摘要：一股票14年得估值70倍14年业绩增长百分之六百问15年的估值多少倍 主流估值方法有利有弊:目前对于股票的估值基本是结合使用两种方法，即绝对估值法和相对估值法。对应每一种估值方
一股票14年得估值70倍14年业绩增长百分之六百问15年的估值多少倍
主流估值方法有利有弊:目前对于股票的估值基本是结合使用两种方法，即绝对估值法和相对估值法。对应每一种估值方法，目前都有比较成熟的理论模型。绝对估值模型一般是指dcf模型，该模型的理论依据是：股票估值应当与预期持有该股票期间能得到的收益相关，这些收益可以界定为股票的未来现金流量。考虑到货币的时间价值，还需要对未来现金流量进行折现。因此，股票的价值可以其预期能够获得的现金流量的现值估算。相对估值法亦称可比公司法，是指对股票进行估值时，对可比较的公司进行分析，尤其侧重选择具有相似业务、相似规模的公司股票价格作为估值基础，然后根据目标公司具体特征进行调整。
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比亚迪拆分芯片业务上市获批，估值300亿利润仅3千万，怎么回事？
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今年的比亚迪一直处于风口之上，先是市值暴涨，现在其拆分各个板块上市走出了关键的第一步。
6月30日晚间，比亚迪发布公告称，比亚迪半导体股份有限公司(以下简称“比亚迪半导体”)创业板分拆上市申请获深交所受理。比亚迪表示，2020年是比亚迪全面步入市场化发展新阶段，比亚迪半导体分拆上市的启动是市场化战略布*的重要里程碑。在市场化布*方面，比亚迪半导体分拆上市将有利于其进一步提升多渠道融资能力和品牌效应，为成为高效、智能、集成的新型半导体供货商打下坚实基础。
比亚迪的半导体之路开始于2009年收购宁波中纬的一个工厂，与比亚迪汽车起步的路数几乎一样，这个工厂在当时来看是十分落后的。因为当时建立这个工厂的***人认为，当时已经略显过时的6英寸生产线虽然低端，但基础市场大，效益应该不错。结果果不其然的掉进坑里了，这个工厂的拍卖最后也乏人问津，比亚迪仅以1.7亿元就将其收入囊中。
2018年，受到宁德时代电池市场份额和股价反超的刺激，比亚迪董事长王传福作出了打破垂直模式，分拆各个板块的决定。随后，比亚迪打造了一系列的“弗迪系”公司，这主要包括5家公司，即弗迪电池、弗迪动力、弗迪视觉、弗迪模具等，而半导体板块在2020年年就开始对外融资，随即确定了拆分上市的路径。按照比亚迪的安排，该公司的电池业务也将最快在2022年拆分上市。
那么，半导体板块上市对比亚迪来说，意味着什么？据比亚迪2020年年报显示，比亚迪半导体作为国内自主可控的车规级IGBT领导厂商，其主营业务为功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，主要产品涵盖IGBT、SiCMOSFET、MCU、电池保护IC、AC-DCIC、CMOS图像传感器、嵌入式指纹识别、电磁及压力传感器、LED光源、LED照明、LED显示等。
比亚迪表示，在技术积累、人才储备及产品市场应用等方面具有一定先发优势，并打破了海外厂商在技术上的垄断。作为目前国内唯一一家可***研发制造车规级IGBT芯片的车企，比亚迪在新能源汽车用IGBT市场的成绩无疑是令人羡慕的。特别是当缺芯在汽车行业中不断上演的时候，比亚迪悠悠的一句，我已经实现了自供芯片，这令多少车企羡慕嫉妒恨。但比亚迪半导体此次上市，透露了更多的信息。
简单来说，比亚迪半导体的情况没有我们想象的那般好。据中信证券报告显示，目前插电混动车型约在2500-3500元量级，A级以上纯电动车IGBT单车价值量在2000~4000元，豪华车相对高一点，在5000元以上。比亚迪（002594）2019年新能源累计销量也不过为229,506辆，其中纯电动汽车147,185辆，插电式混合动力汽车72,168辆，即使全部按单车4000元的IGBT价值量来算，也不过十亿元左右。
这还是按比亚迪（002594）车用IGBT全部自供来算的，事实上可能并非如此。据中金公司预测2019年比亚迪（002594）IGBT自供比率约在70%(或以上)，接近15万套，按每套4000元计算，其实只有6亿元。相较于当年国内销售的120.6万辆新能源汽车所搭载的IGBT带来的市场价值，只是很小的一部分，更不用说对比全球新能源汽车市场上的IGBT市场价值，占比更少。
中金公司的数据显示，就全球IGBT市场来看，比亚迪半导体所占据的市场份额不足2%，与英飞凌、***三菱、富士电机、安森美、ABB等跨国巨头相比，还有很大的差距，这意味比亚迪（002594）在IGBT市场的向上之路将注定艰难。而比亚迪半导体的财务数据也说明了这一状况。
比亚迪此前公布的数据显示，在2018-2020年度，比亚迪半导体分别实现营收13.40亿元、10.96亿元和14.41亿元；同期归属于母公司股东净利润分别为1.04亿元、8511.49万元和5863.24万元。
尽管在2020年缺芯的情况下，比亚迪半导体的营收可以说是实现了暴涨，但是利润却下滑了。如果再看看扣非归母净利润，数字更是少得可怜。2018年和2019年，比亚迪半导体的归母扣非后净利润也分别只有0.33亿元和0.30亿元，而在2020年，这一数字为0.32亿元。
但这依然无碍外界对于比亚迪半导体的看好，在最近的估值中，中金公司给出了超300亿元的估值。
比亚迪目前采用的是IDM模式，这是少见的设计和生产等为一体的模式，而目前国内大多数芯片企业和车企筹建的芯片公司都是仅为设计的fabless模式。有分析人士透露说，比亚迪半导体目前宁波厂产能已定，主要是生产6英寸的产品。其表示，目前宁波工厂的产能为3万-4万片每月，听说供不应求，宁波工厂的部分产能外部供应，但是很少。
比亚迪去年在长沙收购建立了第二个厂，主要为8英寸的产品，产能和宁波相当。业内说规划产能在30万-40万片。另外，比亚迪半导体会在年底上新产能。所以明年年初比亚迪的产能可能有所缓解。但是这并不意味着比亚迪的芯片能够实现快速的向外供应。从比亚迪的电池外销来看，道路一直不是顺。
从2018年开始寻找客户到现在，目前可以确定的客户是福特的野马汽车。有分析人士透露说，比亚迪还有其他客户，但是有具体客户不方便透露，看明年下半年的放量，比亚迪透露说是海外车企A级车型，是基于爆款车型打造的电动车型，但在今年的出货量也不大。所以从现在来看，比亚迪的电池主要还是内销给自己了。
因为整体来看，大家对主机厂做配件还是有所担心，特别是电池和芯片这样核心的部件。另外有分析人士指出，“比亚迪一个车用两个模块，发电机模块组件，自己定制的4.0的芯片，这两市场外面都没有兼容的，所以比亚迪今年可能75%~80%估计都是用自己的了。”这也意味着，如果比亚迪的半导体产品不进行改变，也很难打开市场。
其实不管如何，比亚迪的半导体走出了向外的第一步，这也是第一家打破垄断的国内自主车企，我们希望其未来发展越来越顺利。
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