南航空难原因2022年(南航飞机失航事件怎样赔偿？)

摘要：南航飞机失航事件怎样赔偿？ 1. 根据相关法律法规和国际航空运输协定，南航飞机失航事件需要进行赔偿。2. 南航会根据乘客的受损情况进行赔偿，包括但不限于医疗费用、财产损失、

南航飞机失航事件怎样赔偿？

1. 根据相关法律法规和国际航空运输协定，南航飞机失航事件需要进行赔偿。2. 南航会根据乘客的受损情况进行赔偿，包括但不限于医疗费用、财产损失、精神损失等。具体赔偿金额会根据乘客的损失程度和相关法律规定进行评估和确定。3. 此外，南航也会提供必要的协助和救援措施，如提供临时住宿、饮食、交通等。同时，南航也会积极配合相关部门进行事故调查，确保类似事件不再发生，以保障乘客的权益和安全。飞机失航事件的赔偿是一个复杂的过程，涉及到法律、保险、航空公司等多个方面。乘客在遇到此类事件后，应及时与航空公司联系并咨询相关赔偿事宜，同时保留好相关证据和文件，以便后续处理。此外，乘客也可以根据自身情况选择寻求法律援助或通过其他途径维护自己的权益。

民航*公布南航坠机初步调查结果，事故发生前飞机一切正常

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//前言//

民航*官网发文，

东航MU5735事故初步调查结果公布，

黑匣子破损严重，

解析仍在进行中！

东航MU5735的空难牵动着无数人的心，自从两个黑匣子全部找到以后，大家都在焦急地等待事故报告结果的公布。

就在昨天晚上，民航*在官网更新了这起空难的初步调查报告：

报告内容如下：

2022年3月21日，东方航空云南有限公司波音737-800型B-1791号机，执行MU5735昆明至广州航班，在广州管制区域巡航时，自航路巡航高度8900米快速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。飞机撞地后解体，机上123名旅客、9名机组成员全部遇难。

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起30天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。目前《“3·21”东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告》已完成，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。主要情况如下：

飞机于北京时间13：16从昆明长水机场21号跑道起飞，13：27上升至巡航高度8900米，14：17沿A599航路进入广州管制区，14：20：55广州区域管制雷达出现“偏离指令高度”告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14：21：40雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度3380米，地速1010千米/小时，航向117度。随后，雷达信号消失。

事故现场位于广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一个东南至西北走向的山谷中。现场可见面积约45平米、深2.7米的积水坑，判定为主撞击点，位置为北纬23°19′25.52″，东经111°06′44.30″。飞机残骸碎片主要发现于撞击点0°至150°方位范围内的地面及地下。距主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。事故现场山林植被有过火痕迹。现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次A检（31A）及最近1次C检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为14：16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

后续，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作，科学严谨查明事故原因。

根据民航*的初步调查报告显示，东航MU5735航班无故障，当时天气正常，在飞机偏离巡航高度之前，与飞机的通讯仍然正常。

具体的事故发生原因还需要等待黑匣子的进一步解析。

但黑匣子破损严重，仍需要进行修复和分析。

最后

从民航*公布的初步调查结果来看，东航的MU5735飞机没有故障报告，一切数据都是正常。

事故的原因暂时还不得而知，仍需要等待黑匣子的分析数据出炉

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h370航天飞机坠毁真相

被劫持、很有可能是被某国或者多个国家**（军方）联合商讨决定击落、很多客机劫持者不提出条件、他们的目的就是控制飞机撞向自己想要的目标、尽可能造成更大的伤亡、**没有办法、击落当事客机反而能把事故降到最低、

1997年南航5.8空难中飞机驾驶舱中三人为什么只有机长林友贵生还.

不是的。具体是：机长死了。副机长有两种说法：死了和植物人。观察员是重伤。拓展资料：1997年5月8日，中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456），从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场），当日21时在机场着陆时，因人为操作失误和天气恶劣原因，导致着陆失败并发生爆炸，机身解体成三个部分。机上载有旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。5·8深圳南航空难-搜狗百科1997年5月8日，中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456），从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场），当日21时在机场着陆时，因人为操作失误和天气恶劣原因，导致着陆失败并发生爆炸，机身解体成三个部分。机上载有旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。3456号机19:45自重庆江北机场起飞，预计21:30到达深圳黄田机场；https://baike.sogou.com/v39589322.htm?fromTitle=%E5%8D%97%E8%88%AA5.8%E7%A9%BA%E9%9A%BE

导致发生客机空难的因素有哪些

零、部件老化，检、修不到位，异常天气，驾驶不当等。

9聚胶赶巴血美7南航空难机长死了吗？

97南航空难机长在这场事故中去世了。根据幸存者蒋万渝的回忆中的记录，两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐，7名乘客是另一组，就医之后，就是封闭式的调查。因此，可以判定驾驶舱的人员全部因为这场空难去世，包括机长林友贵（左座）、副驾驶孔德新（右座）、观察员肖荣。扩展资料：原因分析：（1）3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。（2）飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。（3）由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。（4）由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态。

97南航5.8空难那个机长林友贵到底是死亡还是重伤？

机长没有死亡。蒋万渝认为，“最后12分钟录音”把大家的痛苦回忆翻了出来，是对死者的不敬，是对死难者家属的不敬，也是对航班机长的不敬。因为，蒋万渝始终认为，第二次紧急迫降，如果不是机长决定在草地上迫降，他自己也许就是遇难者了。从上面这段文字中，可以发现机长是没有死亡的。扩展资料：南航5-8空难幸存者倾诉惊魂动魄事件经过家住重庆江北好家园小区的蒋万渝寝食难安。因为最近网络上到处都在疯传“1997年南航深圳‘5·8’空难黑匣子最后12分钟录音”。而作为那次空难幸存者之一，对网上“最后12分钟录音”里提到的一些事情，他认为录音和真相有一定的出入。在小区办公室里，蒋万渝坐在椅子上，慢慢地向记者讲述起11年前那个惊心动魄的夜晚：整个人嗖的一下飞起来1997年5月8日的重庆，天空中下着淅淅沥沥的小雨。晚上7点半左右，我在江北机场登上了飞往深圳的南航3456航班。我的座位是在16排，整个飞机很空，后面很多排位置上都没有人。前面几排听说坐的都是泰国的一个旅行团，全是些上了年纪的老人。参考资料来源：中国网——南航客机迫降解密97年南航5.8空难事件始末

97南航空难哪两个机组人员出事了？

97航空难，只有中国方航空CZ3456号航班这一个机组人员出事了，机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人，共计死亡35人，受伤39人。不是题目中说的两个机组。97航空难具体事件：1997年5月8日晚上九点多，执行重庆至深圳的中国方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黄田机场降落时发生空难。飞机第一次着陆前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上；第二次着陆时，前起落架左轮轴、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地，飞机拖滑约600米后解体，飞机中部和右大翼后缘严重烧毁。

9`7南航空难的原因是什么？

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。

1982年、1992年、2022年，三次重大空难发生在广西。

2022年3月21日14时38分，一架载有132人的波音737客机在广西梧州藤县附近突然坠毁，根据现场监控视频显示，这架客机2分钟内从8000米高空急速下坠，几乎是以垂直角度俯冲撞击地面。目前，有关飞机失事的原因我们还不得而知，然而在广西历史上，曾经发生过两次严重的空难，很多人将这次藤县空难和上两次在广西发生的空难混为一谈，对此众说纷纭，各种言论都出现了，甚至有人传言，发生在广西的三次空难的年份都与“2”有关。

一、恭城空难

恭城空难发生在40年前的1982年4月26日，当天16时10分，中国南方航空3303号航班从广州白云机场起飞，预定前往桂林奇峰岭机场。到了16时45分的时候，地面指挥中心的塔台突然与飞行中的3303号航班失去联系，飞机在离桂林45公里的恭城县山区撞山坠毁，飞机机体仅除了尾部外，大部分解体，飞机上的所有乘客全部不幸遇难。当时飞机上一共搭载了104名乘客，8名机组人员，乘客中一半多人都是来自香港的游客，包括香港知名艺人麦大成和妻子、儿子、岳父一家八口人组成的一个家庭旅行团。然而，更让人惋惜的是，这本是一场不该发生的空难。

让我们把时间拨回26日16时42分，当值机长陈怀耀正驾驶着3303航班飞到距离奇峰机场45公里处的恭城县上空，此时的恭城县上空弥漫着大雾，能见度十分差，陈怀耀机长误以为应该是快到桂林的奇峰岭机场了，在和地面塔台取得联系后，通知对方将降低飞行高度至1500米，没等塔台回应，陈怀耀就将飞机降低至1500米来保证飞机的能见度。

桂林奇峰岭机场接收到陈怀耀消息后，奇峰机场塔台当值空管回答道：“啊，好的，1500米是吧？你先保持一下吧，还有42公里呀。”奇峰机场塔台空管的理解，他的意思是：3303航班距离奇峰岭机场还有42公里，此时下降还为时过早，应该先保持目前的高度，之后再下降。此时空管所说的“好的”，是个人用语，意思就是“明白了”，并非“可以”。

可这句话在陈怀耀的耳朵里，就理解成了：可以降到1500米，要保持这个高度以下，还有42公里要飞。言外之意就是空管肯定了他的做法，飞机飞行一段时间后，还可以继续下降高度准备降落。因此，陈怀耀在保持1500米的高度飞行了一段时间后，继续开始降低高度。从地图上看，桂林附近多是群山，很多山峰的海拔都超过了1000米，甚至1500米，第一次飞这趟航班的陈怀耀和副驾驶也并没有意识到这一点。所以，当飞机下降到1400米左右时，突然一座海拔超过1500米的山峰挡在他们面前，陈怀耀大惊失色，赶忙拉起飞机，不过为时已晚，当时出现了风切现象，使得飞机无法立刻爬升，最终，3303号航班左翼不幸碰到了山坡，瞬间起火爆炸，整架飞机粉碎性解体，112名乘客无一生还。

最后的事故报告指出，本次空难主要有以下三点导致：第一，机组人员在天气恶劣的情况下误判了机场的位置，第二，塔台给出的导航用语极不规范，加剧了机组人员对情况的误判，最终导致飞机撞山，第三，山中存在的风切变气象也是导致飞机紧急爬升失败的原因。所以，这场事故主要是人为操作不当所导致的，这场空难本不该发生。

二、南航桂林空难

上世纪80年代-90年代，是中国民航事故率最高的时期，在这段时间里，我们民航使用的飞机从苏联造换成了美国造，再加上改革开放，民航事业迅速繁荣起来，老百姓买票十分困难，内地的各个航班都是爆满，这么庞大的市场也让民航产业发展出现了一定的问题。

恭城空难过去十年之后，广西境内再次发生了死亡人数超过一百的空难，这场空难也是中国大陆范围内死亡人数仅次于西安空难的第二大空难，那就是发生在1992年11月24日南航桂林空难。

1992年11月24日上午7时10分，一架中国南方航空公司所属的波音737-300型B-2523喷气式客机执飞由广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场的CZ3943航班，当天一共有133名乘客登机，其中有三人是外籍乘客（加拿大籍1人和西班牙籍2人），还有澳门同胞1人，台湾同胞9人，机组成员由经验丰富的机长周继南和副驾驶王文华以及6名空乘组成。

在讲述此次空难前，我们先来了解一下事故发生的背景。本次航班机长周继南毕业于四川广汉民航飞行学院，而后被分配到了中国南方航空公司。在南航8年期间，周继南工作异常认真，先是由普通飞行员升任右座教员，以后又被提拔为机长，成为南航的飞行骨干力量。在多年的飞行历练下，周继南飞行技艺娴熟，胆大心细，英语也非常好，多次执飞欧美航线，和地面塔台对话。在英国查尔斯王子访华时，周继南还曾驾驶飞机运送查尔斯王子。从飞行时间来看，周继南也是优秀的，有过6000个小时的独立飞行经验，没有出现过任何差错。

而执行这次飞行任务的波音737-300型喷气式客机，则是1984年最新生产的，1991年我国从美国购进，5月份正式交付使用，客机机龄较新，从首飞到事故当天总共只飞行了4165小时。不过，从机场检修人员的工作报告来看，这架飞机在起飞前有故障存在。

“11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除。”11月22日及11月23日，机师曾在飞行记录上写明这架波音737飞机有机械故障，南航方面虽然进行了检修，但没能彻底消除故障。就这样，飞机还是在11月24日7时17分，从广州白云机场起飞，飞往桂林的奇峰岭机场。

刚起飞不久后，航路上有积云和高积云，对能见度有一定的影响，周继南也发现到飞机在起飞时节流阀曾发生小故障，有经验的周继南迅速解决了这个小故障。顺利飞行25分钟后，7时41分，周继南进入桂林奇峰岭机场空管范围，和塔台取得了联系。7时42分，周继南向桂林空管报告7时55分抵达桂林奇峰岭机场。4分钟后，机组报告飞机的飞行高度为4500米，随后，飞机又将高度下降至2400米。7时50分，机组请求将飞行高度下降至2100米，并进入进场程序，塔台准许，周继南则回复“收到”。到现在为止，这次降落看似和往常一样顺利，可谁能想到，这竟然是CZ3943航班和奇峰岭机场塔台间的最后通话，此后，CZ3943航班便失去联系。

11月24日早7:54分左右，飞机以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中，桂林和广州两地的机场从8时呼叫到9时，结果没有任何回应。10时开始，广西桂林驻军、公安消防部门、武警和急救中心立即展开救援。事故现场十分惨烈，撞山的飞机被炸成碎片，无一人生还，没有一具完整的遗体。然而，飞机上重要的数据记录仪“黑匣子”损坏极为严重，没有办法完全还原当时的情况。到目前为止，只有一个半正式渠道流出的未经证实的“官方结论”称事故是飞机故障和机组操作失误导致的。

结合黑匣子导出的部分数据，还有飞机的维修报告，专家试着总结一下事故原因，当周继南机长最后一次得到准许，准备入场时，正在下降的CZ3943右侧发动机的油门出现了故障，飞机有些失去平衡，发生了轻微的翻转。但周继南和副机长两个人并没发现这个情况，直到飞机右坡度达到46度时才察觉到问题，慌乱之中看错了仪表数据，做出了猛向右拉杆修正方向的错误处置方式，机身的旋转更加猛烈，完全失去控制。后来，目睹这一切的天马山村民也反映，飞机是自杀式俯冲的姿态加速坠落撞到山上解体的。后续的调查人员翻阅飞机的维修记录时，也发现了“右侧发动机反应迟缓”这样的记录。

可以看出来，当时的航空公司已经发现了问题，但并没有得到应有的重视，最终导致事故发生。

从事实数据分析，广西发生的空难之间并无必然联系！

然而空难还是给我们造成了不小的影响。突如其来的重大灾难会对人们的心理造成一些巨大的影响，造成紧张、焦虑、恐惧、愤怒等急性心理创伤。

一些没有直接联系的人可能也会因此产生一些恐惧、害怕，以及在坐飞机时很担心和焦虑，担心这种事情发生在自己的身上，还有一些人会觉得生命很无常，会变得有些消极。

三、心理专家张侃的建议

初期以陪伴为主最好淡化心理援助身份，就是陪伴——中科院心理研究所研究员、中国心理学会前理事长张侃

张侃说，“从技术的角度，在重大灾难初期，都是以陪伴为主，所谓陪伴就是他有什么事，你给他帮忙，他要哭，你就在一旁陪伴，递点纸巾、水，不要搞其他的，就是陪伴。”

根据以往经验来看，人在这个时候有两种表现：一种是无助、孤独感，边上有个人，虽然他不说，但是他会感觉好了很多；还有一种情况，就是他很烦，愿意一个人呆着，但是实际上还是需要有人陪伴的，不要去强迫就行了。“他要是说让你离开，你可以离开一下。”

张侃认为，这个阶段大约在一周到半个月，等到这个阶段过去，心理援助的人就要和处理事故的人一起，倾听这些家属们的诉求。同时，也要婉转地向家属们表达，这个诉求是有限的。毕竟我们是生活在现实世界里，发生过的事情，有些是不可能挽回的。比如一个人没了，是多少东西都无法挽回的，只能是尽可能地安慰和怀念。

“我们设身处地去想，逝者们的愿望，一定是希望活着的人更好地生活，所以要让家属们面对现实，理解到只有更好地生活，才能完成逝者的愿望，才是对其最好的纪念。心理疏导要向这个方向来引导。”张侃说。

四、李松蔚博士的建议

一切痛苦反应都是正常的，我们需要在伤痛里多待一阵，多给自己一点时间——北京大学心理学博士、清华大学社科学院职员李松蔚

东航坠机事件发生后，李松蔚在微博上也发表了自己的看法，其在微博上表示，有心理专家在普及空难带给幸存者的心理创伤，一些科普文章讲到了替代性创伤的症状。关于这些“症状”，必须补充说明一句：一切痛苦的反应现在都是正常的。

李松蔚写道：我认为现在还没到时候去理智地调整自己的内心。最糟糕的事情已经发生了，我们必须调用全身能量去应对。很多人在说PTSD（创伤后应激障碍），但根据PTSD的定义，症状必须持续一个月的时间才能构成诊断。在那之前的反应就是紊乱的，而紊乱是正常的。

在李松蔚看来，现在正是痛苦的时期，人体需要时间代谢灾难带来的冲击，可能需要一周，也可能要一个月，但无论如何不会只有一两天，我们还需要在伤痛里多待一阵。

互联网的一个副作用就是让信息流变得太快。我们在短短一天之内从第一次听闻噩耗，到看到坠落的画面，关注搜救的进展，再到听航空从业者分析可能的原因，了解一些失联乘客的故事，听取家属的心情，然后质疑新闻报道的伦理。现在我们又开始关心自己的心理症状，担心自己陷入痛苦无法自拔……这一切太快了，这样的速度不适合处理如此巨大的悲伤。我们需要多一点时间给自己。

不要被自己的悲伤吓到。尽可能做一点让自己分心的事，多吃甜的东西。如果有什么好玩的事情，就去做，能让自己笑出来是最好的，千万不要觉得“发生这样的事，我怎么还可以开心”。

最后，李松蔚建议，或者以上这些你都做不到，那就先允许自己做不到。所有伤痛和混乱的感受都只是一个开始，好在我们还有时间。世界很糟糕的时候，我们就在糟糕的感觉里躲一阵，尽可能保护好自己。等将来状态好一点了，我们再想想自己还能做什么。

参考：

[1]肖战热爱可抵岁月漫长.1982年、1992年、2022年，三次重大空难发生在广西无必然联系！网易.2022-03-26.

[2]问题终结者.“我该如何安慰你的伤悲？”——心理专家解读“空难心理疏导.知乎.2022-03-27.