摘要：请问重庆水务这只股票后面的走势如何 箱体在9.5至7.08间运行建议观望一下回调至7.08站稳就是最佳买点观看上周五走势主力无明显做多欲望祝投资顺利 重庆水务这只股票怎么样? 你好，
请问重庆水务这只股票后面的走势如何
箱体在9.5至7.08间运行建议观望一下回调至7.08站稳就是最佳买点观看上周五走势主力无明显做多欲望祝投资顺利
重庆水务这只股票怎么样?
你好，请给个最佳答案，谢谢，欢迎随时网上讨论股票问题，这支股不错，暂时调整，中长期符合国家政策方向，公司盈利水平还不错，现在可价码
重庆水务集团待遇如何？
重庆水务集团：
录用上岗时用人单位与其签订正式劳动合同，足额缴纳五险一金，享受国家规定的各种休息休假、劳保福利，转正定级后全年总收入在6—8万元。
具体还是要看岗位和地区，以上仅供参考。
市政水务-重庆水务_财富号_东方财富网
重庆水务是重庆市最大的供排水一体化经营企业，污水处理和供水（自来水销售）是公司收入两大来源，其他业务还包括工程施工和污泥处理处置。
行业市场格*为区域性垄断，全国来看没有超过市占率5%的企业，目前公司的市值达到260亿，在A股市政水务板块中属于大块头，其他企业市值多在50亿以下。
也正因为垄断来源为与地方**或其授权的部门签署特许经营协议，水务公司在本地地位很稳，经营数据比较稳定，但异地扩张很难。另一个问题是没有定价权，水价调整受到地方**管理。供水业务根据《城市供水价格管理办法》规定，供水企业合理盈利的平均水平应当是净资产利润率8-10%，如果想调价需要进行审批，有一定滞后性。
政策方面持续性还是有保障的，就像车辆排放的标准越来越严一样，对水质的要求也会越来越严，相对应的设施建设和升级将会持续很长时间。重庆水务坐拥重庆地区的垄断地位，基本业务还是不愁的。
就经营而言，重庆水务在可比上市公司中也算是不错的，净利润率、毛利率以及净资产收益率都排在前列。
数据来源：上市公司招股书、上市公司定期报告
公司业绩上涨空间不大，下降空间也不大，近几年分红稳定在税前4.5%以上，算是一个长期持有拿分红的标的。
『这5类机会如何把握』投资札记No.39
下仅作为学习笔记，不作为读者的任何投资决策依据，一切投资行为，结果自负。
本篇是系列文章第三篇。
上一篇文章我基于现金流公式，谈了“价值投资盈利要把握的三个基本条件”（见下图），其中包括了置信度与确定性（能力圈、商业模式、周期)，成长空间，安全边际与景气度三大块内容。
那么今天要聊的是面对实际的市场机会，前面这三个条件可能会怎样演绎？我们又该如何把握？
在不同的机会面前，所需的价值观、心态、能力禀赋完全不一样，相应匹配的买入、卖出、仓位体系也完全不同。要实现长期稳健盈利，一定是得有一套能充分发挥我们的能力禀赋的体系，并符合把握市场机会的客观规律。
会不会常遇到下面的情况？
1）做成长股投资（景气度投资），急于从市场热点中挣钱，结果高位站岗，被套后就地装死。
2）被套一年半载，只能安慰自己是价值投资，回本卖掉结果错过一大波涨幅。
3）长期持有，赚到不少盈利，结果一朝坐过山车利润全无。
这都是由于市场机会、个人禀赋、投资实践体系错配了，而产生的拧巴表现。那么有三个步骤：
1.理解市场机会下，应该怎么做。
2.结合个人禀赋，考察自己能否做到。
3.思考“我要怎么做”，制定投资实践体系。
下面谈谈我理解的5类风格的市场机会。
一、a大，b小，c小，白马股
白马股是主流的价值型、均衡型公募基金比较青睐的风格。确定性高、市值大，能够容纳大体量的资金进行重仓配置。通常波动不大，长期业绩和股价增长稳健。
1.白马股适合长期持有、收益预期不能太高，多数情况下估值稳定，要对偶发的暴跌有理解和应对
从盈利的三个基本条件看，
1）a大，适合长期持有。白马股的业务通常比较简单，大消费领域居多，容易弄懂和跟踪，置信度很高。茅台、五粮液、伊利、长江电力等为代表，其需求稳定性、经营永续性比制造业长很多，行业格*稳定、竞争壁垒拦住了竞争者，确定性高。
2）b小，预期不能很高。通常已经越过成长期，进入稳定的格*与续期，对应的是发展的成熟期，成长空间没那么大、增速不快，20%较为正常。
3）c小，偶发性暴跌，但通常不会脱离历史估值区间，无需顾忌景气度。现金流折现的丰厚、市场共识度极高，决定了估值往往有溢价，安全边际并不高。白马股很能体现安全边际和景气度的此消彼长，一旦遇到短暂的经济冲击、景气度下行，跌到历史估值的下沿，重获安全边际便吸引公募为主的机构资金抄底，例如22年底全面放开后的消费股反弹，在怀疑中完成估值一步到位地回归，并不需要去证明什么景气度，因为商业模式的韧性已经本质上决定了业绩极大概率回归。
按前复权，伊利从2002年-2023年，股价由50元涨到2122元
2.影响收益的核心禀赋——时机
第一种情况很常见，是市场发生系统性风险时。如果是1-3年维度的持有，如果没有好的买点，可能会“涨得慢、跌得快”。可以观察上面的伊利的走势。根据历史PE/PB的底部抄底、顶部卖出，往往能带来大量回报，白马股基本面坚实，估值在历史区间内波动的概率极高。
第二种情况要小心，公司本身出现确定性下调。市场共识度高也意味着，一旦长期均线破位，也容易伴随着市场一致认同的黑天鹅。一旦发生此类事件，恐怕后续“抄底”是毁灭性的。例如，遭遇贸易壁垒的海康威视，地产暴雷后的建材股，21年抱团破灭后的酱油股，埋葬了无数过于集中持股的散户甚至机构。
3. 白马股投资是我个人会参与机会
1）研究时是强者，深度研究成效不弱于机构；买卖时是弱者，小概率出现“黑天鹅”
参考重仓白马的公募基金的操作。比如说张坤，通常会在历史估值下沿时坚决抄底。但张坤也有洋河、美年等失败案例，对应上面的“风险二”。所以对于散户来说重仓白马股是有小概率极高风险的。一般人都重仓可能股票账户就买几只，但是基金这样一揽子组合才能分摊小概率风险，一只仓位最多也就10%。
2）最重要的是把握历史估值底部、长期均线底部区域，建仓时机是最重要的，其次是研究深度、仓位分散。
建仓时注意：1）重新确认确定性，排除基本面风险；2）确认安全边际，处于长期pe/pb估值底部、长期k线的下轨，避免被趋势资金的乐观或恐慌冲击。这样可将风险一转化为安全边际、获取超额收益，遇到风险二的时候不至于损失太多。
二、a小，b大，c小，景气成长股
景气成长股，一旦需求被确认爆发，成长空间迅速被打开（b很大）。在高景气度的助推下，各类订单、商品价格的高频数据刺激上涨形成趋势，股价迅速爬升至成长的天花板。例如这几年的光伏、新能源车产业链。
1.景气成长股适合趋势性持有，暴涨暴跌，巨幅过山车极多，多数不再有起来的机会
景气成长股的走势通常非常漂亮，但散户很容易站最后一班岗，成为机构的安全垫。主要原因是置信度、确定性不高（a很小）。成长空间能否兑现只是一种可能性，只是暂时无法证伪。
景气股很多技术的产业化未得到充分验证，规模化有诸多不确定性因素，是我们客观上无法把握的，这决定了置信度小。供给格*不稳定，商业模式无法证实，利润能否进公司口袋成为“薛定谔的猫”，决定了确定性不高。
安全边际不足（c小），不仅加剧了波动，抄底的结果也可能是毁灭性的。我喜欢举的一个例子是，2000年互联网泡沫到如今，产业规模是不断做大的，但看当时的明星企业早已换了一批又一批，所以ETF要相对安全，毕竟ETF会根据市值大小动态调整标的。
再有现实的例子，22年阳光电源利润不及预期，从180元最多回撤到50元。后面反弹的钱能不能赚我不知道，但我知道如果我经历这样的波动，一定会心态崩溃。当然也有像宁德时代、比亚迪那样商业模式相对供应链好，竞争力极为突出的，但估值也较为稳定，此类投资机会更像是白马股，但确定性不如消费类的传统白马股。
2. 影响收益的核心禀赋——信息优势
一是需要信息优势，及时接触一线管理人员、专家了解信息，跟踪一线行业数据，才能比其他机构更快识别到景气度的变化，做到进入撤出要很及时。二是擅长博弈，对增速不及预期、商业模式被证伪等情形心里有数。我目前不是团队作战，不可能做到这两点，跟踪的频率通常是按月。
3. 景气成长股是我会放弃的机会
我在其中是彻头彻尾的弱者，机构是强者。我不认为我个人的信息渠道、研究效率可以博弈得过团队作战的机构。即便个别情况下我是正确的，由于我是弱者，我很难上重仓，因此这个方向挖掘机会的性价比对我来说很低。
三、a小，b小，c大，周期股、烟蒂股
1. 周期股、烟蒂股在底部的风险很低、但何时股价上涨也极为不确定，适合在研判清楚基本面拐点后介入
周期股。商业模式不佳、盈利不稳定（a小），甚至有的在周期底部亏损严重。成长性较弱只是相对的（b小），因为成长因素远远不及周期影响大，或缺乏扩张的战略。底部区域通常是PB估值，长期却往往有很强的安全边际很难跌下去（c大），上涨却比较偶然，需要研判清楚基本面拐点。
烟蒂股。成长空间小、估值低，分红低。仅行情扩散时有机会涨一下估值。如建材依托政策反弹一波的兔宝宝、大亚圣象、蒙娜丽莎。
2. 影响收益的核心禀赋——对突发事件、周期把握的能力
周期股上涨因素往往是供需错配，通过跟踪景气度一般是价格的上涨（c变小，安全边际↓、景气度↑），使得成长空间打开，需要重新评估（b可能变大），依赖至少下面任一条件:
①突发事件，影响较短。（几个月）例如限电带来供需错配，例如，22年初钼的价格突然上涨，限电限产下的化工，欧洲缺气情况下的天然气股。
②周期反转成立，影响中等。（1-3年）例如上一篇文章提到的“六个周期”。例如2020年美元大放水带来大宗商品全面上涨，港口拥堵下的中远海控，非洲猪瘟下的猪肉股。
③周期变成长，影响较长。（3-10年）例如供给侧改革带来的长远准入限制，行业出清后格*更为寡头。例如煤炭近几年的利润大幅优化，过去10年地产基建支持下的建材。这几年误判的案例也非常多，中远海控的顶部就很典型，很多人根据长协计算长期收益、忽略行业供需周期的影响程度。判断清楚需要足够的视野下的深度研究。
烟蒂股则极难把握。我见过摊大饼式的大量分散投资，但基于中国经济结构以制造业为主，大量存续期短、商业模式不佳的企业，我认为这类方法不太可能在A股取得超额收益。
3.周期股我会参与，烟蒂股我会放弃
对于强周期股类型，散户是可以做到强者的，不亚于机构。核心禀赋是需要。因此周期股是我会参与的机会。
在卖出交易时，景气度验证散户与机构基本在同一起跑线上。整个行业维度的价格、库存是比较容易追踪的，而非个别企业的订单数据。同时，若积累了跨度大、够详尽的历史样本输入，参照性会很强。大多数情况下，价格下跌，成长被证伪（b仍然小），股价会大幅过山车；少数情况下，成长被证明（b的确很大），股价通常也会有一定回撤，见底后投资者重新评估a和b。
对于烟蒂股，散户和主流机构都是弱者。我认为在当前的A股市场上，尤其是全面注册制后，烟蒂股的资金将被进一步分流，尽量规避除了便宜一无是处的公司。
四、a大，b小，c大，价值股、养老股
价值股、养老股我放到一起说。
通常来说，两者商业模式稳健，盈利很稳定。（a大）市场热度不高，具备安全边际（c大）。养老股成长几乎没有、但高分红极高。价值股有一定缓慢成长（10%~20%），介于白马股和养老股之间。
举一批我关注的：（下面括号中的是截止2023/2/2的股息率）
长江电力（3.92%），
招商银行（3.7%），
中国宏桥（4.35%），
大秦铁路（7.16%），
中海油（12.62%），
青岛港（4.49%），
百隆东方（8.68%），
重庆水务（4.9%），
中国神华（8.98%），
粤高速A（7.3%）。
核心禀赋是时间，这一点上众生平等。研究上大家都是强者，把握上是弱者，需要时间自己慢慢发挥作用。基本面不变，一旦股价下跌，不变的分红提供了保底收益和抄底现金流，长期来看下有底、上有机会。
这类是我会参与的机会，而且是未来养老方案不可或缺的组成部分。一揽子买入的情况下，整体基本面难变化，分红收益却很稳健。
五、a大，b较大，c大，冷门成长股
“自下而上”是很多价值投资者喜欢用的词，主要含义是挖掘个别公司机会，对应的反义词是“自上而下”，即研究行业性机会。但有时候其实两者有重叠的部分。
我不喜欢这种非此即彼的表述，这里我用“冷门成长股”这个说法，更清楚直白一些。这是我主要投入精力的方向。
重点是找到市场尚未充分认识、或缺乏耐心对待的长线成长股。当然找到这样的公司非常不容易。
1.冷门成长股通常确定性高、成长优异，由于规避了热门，长期安全边际较高。
首先一定是商业模式要优秀（a大），而且经得起历史检验，经得起风吹雨打。就像段永平说的，先看看商业模式，不好的他就不继续看了。这一点我在文章第三节详细介绍过了，遵守这个原则，可以大大提高我的成功率、减少风险，确保成长空间逐步实现。
第二是长期成长空间优异（b较大）。这个标准对我来说，是3-5年一倍、10年三倍。所以到每一年能确保20-30%增速，我会非常满意了。
第三则是安全边际足够（c大），这是注定了要在相对冷门的地方做挖掘，而不是主流的热点给“成长股”贴的标签，其实周期股、化工股、制造业、消费股也一样有很多偏冷门的成长性很好的公司。要注意的是，“冷门”在上涨后随时可以变成“热门”，这就对交易策略提出了要求。
2. 核心禀赋是经验和时间
通过大量的经验积累和挖掘，是可以找到具备长期成长价值的公司的。再通过长时间的持有，让公司成长兑现，从而以较低的风险获取较高的收益。
3.总之，这是我个人很喜欢、而且重点参与的机会。个人在研究时可以做到强者，但在买卖点需要对强弱均衡考虑。
这里要提一个成长与安全边际平衡的估值技巧：
下面要引述一个方法：
“逆向投资”大师邓普顿有一个估值技巧，叫“511”法则。以5年后的预期净利润，来计算当前的估值PE，要不高于11倍。这个方法使得他不*限于价值股还是成长股的呆板分类。
这个估值方法，使得买点、卖点的估值比较灵活，不*限于各行业的历史pe/pb-bands（历史分布带）。
如果增速快，估值容忍度可以高一点；增速没那么快，估值容忍度要严格一些。我们不必完全刻板遵守11倍。另外，我认为k线长期均线的下轨也是有必要参考的，这一点是去年的教训，我后续会展开再聊聊。
当然，在实践中还存在非常多的困难，更多的案例和思考留到下一篇谈谈。
特别提示：以上内容仅供交流使用，不作为任何投资依据。一切投资行为，结果自负。
往期文章
重庆水务的三期污水处理单位结算价格呈现什么趋势
下降趋势。根据重庆市**授予公司供排水特许经营权的相关规定，经重庆市财念派政*核定:公司第三期污水处理服务结算价格确定为2.78元/m3。按此计算，第三期结算价格较第二期污水处理服务结算价格(3.25元/m3)下调0.47元/m3，下调幅度为14.46%，衫磨呈现下降趋势。重庆水务集团股份有限公司的前身为重庆市水务控股（集团）有限公司，成立于2001年1月11日，系由重庆市人民**以其全资持有的国有企业重庆市自来水公司、重庆市排水有限公司、重庆市公用事业基建工程处、重庆公用事业工程建设承包公司、重庆公用事业投资开发公司等国有企业的权益出资设立的国有独仔塌贺资有限责任公司。
高速公路行业分析：价值洼地，全行业扫描 1、高速公路行业基本情况 1.1、高速公路发展历史 我国自 1988 年第一条高速公路通车以来，高速公路行业经历了高速发... - 雪球
1.1、高速公路发展历史
我国自1988年第一条高速公路通车以来，高速公路行业经历了高速发展期（1988年--2000年）、稳健成长期（2001年--2012年），到如今的成熟平稳期（2013年至今）。目前中国高速公路虽新增里程增速下降，但新增里程绝对值依然相对较高，主要是中西部地区骨干网的建设以及东部地区路网连接线的完善。2022年新增里程8200公里。截至2022年末，我国已建成高速公路17.73万公里，其中国家高速公路里程11.99万公里。2021年《国家综合立体交通网规划纲要》指出，到2035年要建成国家高速公路网16万公里左右，普通国道网30万公里左右。目前已完成国高网建设的任务的75%，未来国家高速公路建设步伐将放缓。
1.2、高速公路行业盈利模式
收入端：主要为通行费收入，基本由量驱动
高速公路企业的收入主要为高速公路的通行费收入，核心构成要素为：车流量、费率、行驶里程。2020年交通部修订《收费公路车辆通行费车型分类》，高速公路收费从以前的客车车型收费、货车计重收费，变为目前的客货车均按车型（轴数）收费。高速公路费率由地方**自行定价，高速公路企业影响作用有限。经营性高速公路收费标准变动需要由交通厅和物价*批准，**还贷公路则还需要加上财政厅的批准。由于高速公路收费政策涉及民生问题，近两年国家大力倡导降低物流成本，高速公路很少有提价，反而减价让利，如多数省份相继推出ETC打折等优惠方式、2020年新冠疫情防控期间全国收费公路免收79天车辆通行费，2022年第四季度收费公路货车通行费减免10%。仅有改扩建完成后的部分项目由于通行质量提升有提价案例。
高速公路行业涉及民生，基本没有提价预期；但目前省级交投负债率水平高，未来高速降费可能性较小。一方面，由于高速公路收费政策涉及民生问题，基本没有提价预期，但另一方面，全国范围路网基本由省级交投运营，随着过去路网规模的不断扩张，叠加高速建设成本的逐渐增长，许多省级交投负债高企，很多交投负债率已经超过70%。此外，从收费公路支出项目看，2020-2021年省级交投偿还债务本金、偿还债务利息的支出规模均超万亿，占总支出的比例在80%以上，且收支平衡结果维持高位亏损。为了保障省级交投维持健康的偿债能力，未来高速降费可能性很小。
在价格没有提升预期的情况下，通行费收入的增长主要由车流量驱动，而车流量主要受路产质量及宏观经济影响。路产质量体现的是不同高速公路之间的个体差异，包括区位条件和改扩建情况两个层面，主干路线车流量会更好，改扩建完成对车流量也有显著的提升作用。宏观经济因素体现的是行业层面的共有因素，由于高速公路客货运与生产生活密切相关，因此车流量受宏观经济也有一定影响，其中客运更具有消费属性、货运受工业经济影响更大。
整体来看，全国高速公路通行费收入稳定增长，2021年全国通行费收入6232.02亿元，2020年由于疫情实行了79天的免收通行费政策（约减免1593亿元），2021年没有相应政策，与2019年相比通行费收入增长12.27%。排除疫情影响，15-19年复合增速10.49%。
成本端：主要是折旧摊销和养护费用
高速公路上市公司主要成本一般包括折旧及摊销、公路维护成本及其他业务成本等，其中折旧与摊销约占营业成本的六成。以只经营收费公路业务的皖通高速和粤高速为例：2022年皖通高速的营业成本中，折旧与摊销、公路维修费、其他成本占比分别为61%、13%、26%；2022年粤高速A的营业成本中，折旧与摊销、付现成本、其他成本占比分别为65%、33%、2%。
折旧与摊销受所在地区单公里造价影响。高速公路投资（新建及改扩建）单公里造价受区域位置影响较大，经济较发达地区如江浙沪以及地势较复杂地区公路单公里造价一般更高。
1.3、高速公路行业近期运营情况
2023年以来，随着疫情影响消散以及防控措施的优化，高速公路交通量恢复趋势明显，1-2月、3月、4月、5月、6月、7月高速公路交通量同比增速分别为3%、31%、61%、34%、13%、16%。其中7月，高速公路交通量同比增长16%，环比增长12%，随着经济企稳、环比车流量有所改善。
高速公路客运受疫情影响波动更大，23年以来明显回暖；货运在疫情期间呈现出更强的韧性，但受宏观经济影响较大。2023年1-2月、3月、4月、5月、6月、7月高速公路客车交通量分别同比+6%、+47%、+106%、+56%、+20%、+22%；相应的货车交通量分别同比-6%、+7%、+7%、+0.1%、+2%、+3%。整体来看，由于公路客运相比于货运更具有消费属性，因此在疫情期间受伤更大，后疫情时代有更高弹性；而货运受宏观经济影响更大，在疫情时代呈现更强的韧性，但在经济疲软时表现不佳。由于不同的高速上市公司客货车比例不同，东部沿海地区省份客车居多，中部省份货车比例较高，因此后疫情时代的业绩修复弹性，以及宏观经济对公司的影响要结合实际情况讨论。
1.4、高速公路行业面临的挑战
高速公路经营政策为“贷款修路，收费还贷”，按照现行《公路法》《收费公路管理条例》，收费公路政策只是一项筹集公路建设资金的“过渡性”“阶段性”政策，包括高速公路在内的所有收费公路，在收费期满后都必须终止收费，由**统一收回。因此高速公路上市公司的资产实际上为特许经营权、存在收费经营不可持续的问题，这是压制高速公路估值的核心问题。在收费期限方面，按照现行《收费公路管理条例》，**还贷公路在东部地区最长不得超过15年，在中西部地区最长不得超过20年；经营性公路在东部地区最长不得超过25年，在中西部地区最长不得超过30年。对于高速公路企业来说，原有路产收费到期后需要通过改扩建的方式来延续收费期限，或者将高速公路归还给**；还可以通过收并购、再投资的方式，获得新路产的特许经营权。
随着建设成本的增加，高速公路企业再投项目IRR从十多年前的10%以上，下降至近几年的5-6%甚至更低，扩张受限。再投资项目内部收益率的下降一定程度影响了企业的成长性，也是高速公路行业估值低的主要原因。
1.5、高速公路行业最新政策变化
对于高速公路企业来说，收费期限和收费标准是最核心的问题。目前界定高速公路收费期限和收费标准的法律法规是2004年9月13日公布、2004年11月1日起施行的《收费公路管理条例》（以下简称条例）。由于现行《条例》的制度设计已不适应保障公路可持续发展的需要，交通运输部于2015年曾组织开展《条例》全面修订工作，2018年又在2015年工作基础上，经深化研究，形成了新的征求意见稿，目前最终的收费公路管理条例尚未正式出台。
现行条例已不能满足保障公路可持续发展的需要，条例的修订具有必要性和紧迫性：
现行条例下的收费标准和收费期限对社会资本吸引力不足。规划项目筹融资能力明显减弱，按照***批准的《国家公路网规划（2013-2030）》，未来5-10年，我国公路仍将处于集中建设、加快成网的关键时期，随着新建公路向中西部地区和山岭重丘地区延伸，建设成本提高，项目收益下降，融资难度加大。不少收费公路项目按现行收费标准和收费期限难以获得投资回报，导致社会资本投资意愿不强，部分已纳入PPP项目库的建设项目难以落地。
现行《条例》制度设计难以解决收费公路债务问题，债务风险不断累积。随着收费公路的快速发展，建设、偿债及养护管理成本不断增长，但收费标准基本延续上世纪九十年代水平，导致收入与成本倒挂，收支缺口呈逐年扩大趋势，累积债务余额也逐年扩大。
现行条例无法适应高速公路长期养护管理的客观需要。高速公路的建设、管理、养护、运营需要持续、大量的资金投入，目前收费高速公路养护管理资金从通行费收入中解决，非收费普通公路养护管理资金通过燃油税资金解决，然而由于燃油税资金存在明显缺口，按照现行《条例》高速公路到期停止收费移交给**之后，将立即陷入“无钱养护”的困境。
条例的修订具有紧迫性。我国从20世纪80年代中期开始有计划地投资建设高速公路。进入20世纪90年代以后，我国进一步加大了高速公路建设的步伐，越来越多的高速公路建成投入使用，也使得2020年以后，我国开始进入高速公路收费期限届满的高发期，条例的修订具有紧迫性。
从2015年和2018年公布的《条例》（征求意见稿）来看政策动向：新《条例》（征求意见稿）在建设规模、收费期限、费率、补偿机制等方面，都做了新的调整，修订要点主要包括：提高了收费公路的设置门槛：一是明确新建的收费公路只能是高速公路，停止新建收费一、二级公路和独立桥梁、隧道。二是严格控制收费公路规模。三是明确车辆通行费收入无法满足债务利息和养护管理支出需求的省份不得新建收费公路，防止盲目投资建设。收费期限或将延长：明确对于投资规模大、回报周期长的收费公路，可以超过30年；明确改扩建可以延长收费期限。建立养护管理收费制度：收费公路到期后可以重新核定收费标准，实行养护管理收费，保障养护管理资金需要。收费标准的确定有望更合理：明确收费公路可以根据车辆类型、通行路段、通行时段、支付方式、路况水平、服务质量、交通流量等因素实行差异化收费；提出建立收费公路收费标准动态评估调整机制。
《条例》最新进展：有望加速推进。2023年5月6日，《交通运输部2023年立法计划》（以下简称《立法计划》）印发实施，根据各法规项目的成熟程度、工作基础和进展情况，《立法计划》将法规项目分为两类，第一类是力争年内完成部内工作或者公布的法规项目，第二类是深化研究、适时推进的法规项目。其中，公路行业的“一法两条例”——公路法（修订）、收费公路管理条例（修订）、农村公路条例，被列为“年内完成部内工作或者公布的立法项目”，这也意味着修订版收费公路管理条例有望加速推进。高速公路收费期是否可以突破25/30年，影响了未来高速公路改扩建收益以及新建项目的回报，对高速公路行业成长性以及估值有重大影响，因此该政策对行业有着深远的意义。
2、高速公路板块收益拆分：“低估值、高分红”铸就高速公路板块在下行行情中的防御性
高速公路上市公司业绩增速低、成长性偏弱，且主题性机会较少，因此估值都较低，同时高速公路上市公司的收费期限压制也影响了公司的可持续发展、压制了公司估值。2016-2021年，高速公路板块平均营业收入CAGR为10.7%，平均归母净利润CAGR为5.6%。近年来随着越来越多公司对市值管理的重视，部分高速公路企业估值有一定的提升，但整体来看，高速公路板块估值仍较低，截至2023年8月21日，仍有近半数高速公路上市公司处于破净水平。
高速公路板块公司大多具有业绩稳定、现金流充沛的特点，因此普遍采用高分红的派息政策。1）高速公路属于弱周期行业，进入壁垒高、有一定垄断性，因此业绩稳定、现金流好、防御性强。2）此外，由于高速公路行业已经过了投资高峰，因此扩张及再投资需求小，每年有充沛现金可用于分红，近几年公司更加注重公司治理及股东回报，越来越多的公司提高了分红率，高股息优质标的越来越多。
高分红、低估值带来了较高的股息率。高速公路板块有很多优质高股息标的，以2023年8月23日收盘价计算，多家公司对应23年股息率在5-7%。
长期持有来看，高速公路板块股息收益率约贡献综合收益率的一半
高速公路板块由于具有高分红、高股息的特征，因此股票收益主要由资本利得+股息收益两部分组成，从长期持有角度来看，股息收益约贡献总收益的一半。回顾过去十年（2013/1/4-2023/8/24），高速公路板块高股息标的（包含宁沪高速、粤高速A、深高速、山东高速、皖通高速）复合年化收益率为11.76%，资本利得的复合年化收益率为7.82%，股息收益的复合年化收益率为6.71%（不考虑分红再投资）。从累计角度看，过去十年（2013/1/4-2023/8/24）高速公路板块高股息标的累计收益率为203.86%，其中累计资本利得收益率112.35%，贡献累计总收益的55%；累计股息收益率91.52%，贡献累计总收益的45%。高速公路板块平均股息收益率为3.6%，其中高股息标的股息收益率在5%-8%之间。高速公路板块平均股息收益率为3.63%，高股息标的股息收益率更高，2019年以来，头部高速上市公司均提升分红率积极回报股东，高股息标的年化股息收益率在5%-8%之间，如皖通高速、山东高速、宁沪高速、粤高速A、招商公路2023年YTD股息收益率分别为7.5%、7.0%、5.6%、5.5%、5.3%。
高股息标的在下行行情中有明显的超额收益。在大盘震荡下行的行情中，选择高股息标的是较好的投资策略，观察高速公路板块过去十年高股息标的收益率表现，可以发现其在下行行情有明显的超额收益，如2013年、2016年、2018年、2021年、2022年、2023年，在大盘下行的行情中，高速公路高股息标的均跑出了明显的超额收益。
通过拆分年化综合收益率可以看出，高速公路高股息标的在下行行情中的超额收益率来源于：1）股价振幅小于大盘；2）稳健的股息收益提供防御性。一方面这类标的业绩稳健、估值低，股价下跌空间有限，存在相对收益；另一方面，高股息保证了一部分的绝对收益。以2018年宁沪高速和粤高速A的表现为例，2018年宁沪高速综合年化收益率为4.0%，其中每股派息的收益率为4.5%，资本利得的收益率为-0.5%，相对沪深300全收益指数的超额收益为27.6%；粤高速A综合年化收益率为9.7%，其中每股派息的收益率为6.2%，资本利得的收益率为3.5%，相对沪深300全收益指数的超额收益为33.3%。可见，高股息标的基本可以穿越牛熊带来绝对收益，在下行行情中防御性则更为明显。
从股价累计涨幅来看，十年以来（2013/1/4-2023/8/22）高速公路板块整体呈现上涨趋势，累计上涨61.5%（以不复权股价计算，未考虑分红收益），对比来看，同期沪深300指数累计涨幅47.7%，高速公路板块跑赢大盘。从驱动因素来看，主要受业绩增长+分红提升双驱动，此外也受国企改革政策风口催化。
3.1、主要驱动：保持主业增长的同时提升分红率带来估值提升
从上市公司层面来看，我们认为保持主业增长的同时提升分红率，是提升公司估值最有效的方式。
宁沪高速自上市以来归母净利润呈稳定增长趋势，同时绝对分红额与业绩保持同步增长，自上市以来均保持较高的分红率。2005年-2019年，公司规模净利润从6.96亿元攀升至42亿元，CAGR达13.7%；同时每股分红也从0.145元增长至0.46元，CAGR达8.6%。
业绩增长+分红提升驱动公司历史股价上涨。从公司历史股价走势图中可以看出，业绩增长、分红提升与股价增长高度同步，在业绩与分红快速增长阶段，股价也得到了充分提升。考虑分红收益，采用后复权收盘价计算，2005-2019年，公司股价累计涨幅达273.3%。
2013-2018年，业绩驱动公司股价快速上涨。2013-2018年，公司归母净利润从1.28亿元增长至16.77亿元，年均增速达67.3%。而考虑分红收益，采用后复权收盘价计算，这一阶段公司股价累计增幅204.2%，与业绩增长高度同步。分红提升对股价也有积极作用。2015年8月27日，粤高速A发布2015-2017分红规划，规定每年分红比例由不低于30%提升到不低于60%。自2015年8月27日至2015年末，股价累计涨幅达21.1%。2016年7月21日，公司对2015-2017分红规划进行修订，在原分红规划的基础上将2016-2017年的分红比例进一步调高到不低于70%。此后的一月、一年公司股价累计涨幅分别为10.2%、39.7%。
分红提升对股价有积极作用。山东高速2020年4月23日发布2019年报公布实际分红率由2018年的36%提升至60%，进入高分红率路产类上市公司行列，此后一周、三个月股价累计涨幅分别为33.4%、47.9%。分红率的大幅提升使公司的股东回报明显增厚，市场反馈积极。
分红提升对股价有积极作用。招商公路在2023年4月3日发布未来三年（2022-2024）回报规划，规定每年分红率不少于55%。此后的一周、一个月股价累计涨幅分别为2.2%、10.0%，市场反馈积极。
皖通高速历次提升分红率市场反馈较积极。皖通高速2021年11月18日发布2021-2023年股东回报规划，规定2021-2023年分红率提升至不低于60%，此后一周、一个月、三个月股价累计涨幅分别为8.8%、12.6%和25.9%。2023年4月17日发布公告拟发行股份收购六武高速，如成功实施，2023年-2025年分红比例提升至不低于70%，此后一个月股价累计涨幅为20%（至5月16日）。2023年7月21日又发布公告进一步提升2023-2025分红率为不低于75%，皖通高速也成为高速公路行业分红率最高的公司，此后的一个月股价涨幅为14%。
3.2、政策加持：国企改革主题政策催动板块上涨，在新一轮国企改革政策风口，高速公路板块迎来增长契机
前一轮国企改革推动板块上涨：2014年7月15日，***国资委推出央企混合所有制经济试点，各地方国资委随后围绕混合所有制纷纷推出国企改革方案，由此拉开了从中央到地方国企改革的序幕。2015年8月24日，中共中央、***印发《关于深化国有企业改革的指导意见》，国企改革顶层设计方案正式出台。随后，国企改革成为2015年A股市场投资主旋律，助推各板块全线飘红，尤其是国央企集中且估值较低的基建板块股价领涨。
“中特估”政策风口带来新的催化点：2022年下半年以来，以提升企业内在价值为核心的市值管理成为新一轮国企改革的重要“着力点”。自去年以来，部分央企、国企估值不合理的问题就不断得到重视，中央**各部门多次发文，强调应建设“中国特色估值体系”，对标世界一流企业，重视央企、国企市值管理。2022年5月27日，国资委印发的《提高央企控股上市公司质量工作方案》，首次提及了央企“价值实现与价值创造不匹配”问题，并要求“坚持价值创造与价值实现兼顾”、“引导上市公司价值合理回归”。2022年11月21日，证监会**在2022金融街论坛年会上发表主题演讲时指出，应该深入研究成熟市场估值理论的适用场景，把握好不同类型上市公司的估值逻辑，探索建立具有中国特色的估值体系，促进市场资源配置功能更好发挥。2023年3月3日，国资委召开会议，对国有企业对标开展世界一流企业价值创造行动进行动员部署。明确了世界一流企业可以作为国有企业的对价标杆，加快进行“价值实现”和“价值创造”。
在新一轮国企改革政策风口下，高速公路板块迎来新的增长契机。高速公路上市公司多为优质央企、国企，目前板块整体估值较低，在中国特色估值体系背景下，存在估值修复空间。在新一轮国企改革政策风口下，2022年下半年以来高速公路板块股价回升趋势明显，随着改革的持续深化推进，高速公路板块面临较大的增长契机。
2023年年初至8月21日，皖通高速股价从7.33元上涨到11.07元，累计涨幅为51.02%；PE（TTM）从7.6X上涨到12.3X，涨幅为61.12%；PB（LF）从1.0X上涨到1.6X，涨幅53.36%。属于高速公路板块市值管理较成功的案例，皖通高速市值管理成功的原因在于一是有效的资本市场融资方案，二是较强的主业盈利能力以及对未来业绩成长性的高预期。
融资方案：向大股东定增A股及支付现金收购大股东优质路产六武高速：
收购对价：6月21日方案落地，交易对价为36.66亿元，低于此前预告不高于40亿元。公司以收益法（DCF）对交易对价进行评估时，采用的折现率WACC为9%，为目前同行业收购较高折现率，同时对未来车流量的预测较为中性，因此我们认为本次交易对价合理，不存在溢价收购。
收购方案：现金对价5.50亿元（标的资产作价的15%），并以6.64元/股价格增发A股4.69亿股用于支付股份对价31.16亿元（标的资产作价的85%）。本次定增将全部由大股东安徽交控集团认购，交易完成后大股东持股比例将从31.63%上升至46.71%。
六武高速是大股东优质资产：六武高速区位优秀，剩余收费期限约17年，2021年通行费收入处于安徽交控集团所辖63条路产第15位，上市公司体内第4位，单公里收入处于安徽交控、皖通高速中上游水平，盈利能力强。
大股东对收购标的2023-2026年业绩作出承诺及补偿协议：如2023年完成交割，六武高速公路企业在2023-2025年应完成净利润不低于2.25、2.13、2.22亿元；如2024年完成交割，六武高速公路企业在2024-2026年应完成净利润不低于2.13、2.22、2.26亿元。如未完成，上市公司将回购注销大股东此次重组获得的股份来收回补偿，不足部分大股东将用现金补偿。参考六武公司2021年实现净利润2.59亿元、2023年1-2月实现净利润4276万元，随着疫情影响的消散叠加车流量的自然增长，我们认为2023年业绩承诺兑现可能性很大。
应对摊薄措施：分红率提高至75%。由于本次收购以及后续配套募集资金均涉及增发股本，短期内对EPS有摊薄影响。为保护中小股东权益，4月18日公告如收购成功实施，2023年-2025年分红比例提升至不低于70%，7月21日又发布公告进一步提升2023-2025分红率为不低于75%，皖通高速也成为高速公路行业分红率最高的公司。虽然增发会对EPS有摊薄影响，但是由于收购六武高速增厚利润加上公司提高分红率，每股分红并未下降。
专注于高速公路主业，业绩稳定性及可预测性更强。2022年，扣除建造期收入，通行费收入占总营业收入的98.20%，贡献毛利润的98.05%。核心路产的高盈利能力为业绩提供有力支撑。公司的核心路产高界、宣广、广祠高速以及安庆大桥，21年毛利率分别为78%、78%、86%、83%，基本均高于同行业上市公司。
通过改扩建及收购不断扩大优质路产规模，增强可持续经营能力。
原有路产改扩建方面：2019年12月核心路段合宁高速改扩建完成通车，合宁高速改扩建单公里成本低，投资回报较高。2023上半年，合宁高速通行费收入同比增长24.61%，随着疫情影响消散，改扩建效应将持续兑现；宣广高速改扩建PPP项目顺利实施，预计2024年完工，将助力公司的可持续发展。
新路产收购方面：2021年向大股东安徽交控集团收购安庆长江公路大桥和岳武高速安徽段两段路产，安庆长江公路大桥路段较为成熟，盈利能力强，2016-2021年通行费收入年复合增速达11%；2021年实现通行费收入3.41亿元，同比增长47.51%，毛利率高达82.54%。岳武高速安徽段剩余收费期限长，目前处于车流量快速增长期，未来有望扭亏为盈，并为公司贡献可观收益。2023年4月17日公司公告，拟收购大股东优质资产六武高速，六武高速剩余收费期长，盈利能力优秀，未来有望增厚公司业绩。
宁宣杭高速断头路通车，通行费收入大幅增长：宁宣杭高速总长117公里，2022年12月实现全线贯通，车流量及效益大幅增长。2023年上半年，宁宣杭高速实现通行费收入1.14亿元，同比增长184.5%。公司业绩成长性强：短期看核心路段合宁高速改扩建完成以及宁宣杭断头路通车后，业绩增长较快，2023年上半年，公司营业收入同比增长14.42%（扣除零毛利PPP项目的影响后），归母净利润同比增长26.06%。中长期看，安徽地区单公里投资额仅为江苏的1/3，单公里收入差距不大，改扩建IRR显著高于行业平均水平，公司中长期成长性在基础设施板块中非常优秀。
高速公路资产持仓机构以绝对收益投资者为主，对于持有资产的需求为：1）业绩稳定：稳定增长的业绩是实现稳健收益的支撑前提。稳健收益型投资者要求公司专注于高速公路主业并保持主业的持续稳健经营，如发展多元化业务也要保证收益的稳定性和经营业绩的可预测性。2）分红率高：分红率是稳健型投资人关注的重要指标，高分红是实现稳健收益的必要条件。3）公司治理好：优秀的公司治理水平更能吸引投资者的青睐。相应的，高速公路企业可以从保持业绩稳健增长、提高分红率以及提升公司治理水平三个方面进行市值管理。以业绩稳健增长为支撑，在高速公路主业方面，通过新建、改扩建及收购等方式扩大优质路产规模，保持主业经营的可持续性增长，同时在保证业绩稳定及可预测性的前提下适当探索多元化发展方向，协同主业，增厚利润；在保持业绩增长同时重视现金流管理，提升分红水平，回报股东；另外通过合规信披、实施股权激励以及加强投资者关系等方面提升公司治理水平。
按照权益法测算，采用8%的WACC，目前高速公路板块有较多公司存在较大的价值空间。如五洲交通、山东高速、福建高速、赣粤高速、皖通高速、宁沪高速当前市值（2023年8月21日）距离公司内在价值空间分别为107%、57%、41%、36%、31%、28%。从绝对价值的角度可以考虑这些低估公司。
5.1、招商公路
公司基本情况：公司控股股东为招商*集团有限公司，持股比例为68.57%，实际控制人为***国有资产监督管理委员会。
公司主营业务包括投资运营、交通科技、智能交通、交通生态：投资运营：截至2022年12月底，公司投资经营的总里程达12,914公里，权益里程为3,614公里，所投资的路网覆盖全国22个省、自治区和直辖市。交通科技：围绕交通基础设施建设提供全过程咨询服务、工程技术和产品。招商交科院作为全国领先的科技产业集团，在桥梁道路建造声誉显著。智能交通：致力于通过数字化、信息化的手段，为高速公路出行提质增效，简化服务流程、优化服务体验。交通生态：专门从事水生态修复、土壤修复、生态景观等业务。
收入业绩表现：2022年公司实现营业收入82.97亿元，其中投资运营、交通科技、智能交通、交通生态营收占比分别为61.93%、22.61%、12.21%、3.24%；实现毛利润29.09亿元，其中投资运营、交通科技、智能交通、交通生态营收占比分别为82.33%、9.80%、6.57%、1.31%。归母净利润方面，疫情前公司归母净利润维持在10%以上的增速稳定增长，2022年归母净利润为48.61亿元，同比下降2.25%。
分红情况：2023年4月招商公路发布《未来三年（2022年-2024年）股东回报规划》，承诺在公司财务及现金状况良好且不存在重大投资计划或现金支出等事项时，以现金分红的方式分配利润不低于当年实现归母净利润的55%。2020-2022年实际分红比例为49.20%、42.99%、52.68%。
公司基本情况：公司控股股东为江苏交通控股有限公司，持股比例为54.44%，实际控制人为江苏省国有资产监督管理委员会。
公司主营业务为江苏省境内收费路桥的投资、建设、经营及管理，并开发高速公路沿线的服务区配套经营业务，此外还积极探索并发展交通+、新能源业务、以融促产的金融业。路桥主业：拥有沪宁高速江苏段、宁常高速、镇溧高速、广靖高速、锡澄高速、锡宜高速、镇丹高速、沿江高速、江阴大桥、苏嘉杭高速、常宜高速、宜长高速以及五峰山大桥等位于江苏省内的收费路桥全部或部分权益。截至2022年底，公司直接参与经营和投资的路桥项目达到17个，拥有或参股的已开通路桥里程超过910公里。配套业务：公司配套服务业务主要包括高速公路服务区的加油、餐饮、零售业务，以油品销售和服务区租赁为主。新能源业务：公司通过出资24.57亿元收购云杉清能100%股权，正式进军新能源行业。云杉清能主营业务为光伏、海上风电等清洁能源发电业务。地产业务：房地产开发销售由子公司宁沪置业公司、瀚威公司经营。目前正在有序推进在建项目建设，积极推动存量项目去化工作。金融投资：参股江苏银行、紫金信托等金融类公司。
收入业绩表现：收费公路业务是公司主要营收及毛利来源。2022年收费公路、配套服务、地产销售、电力销售、建造期收入及其他业务占营收的比例分别为55.24%、8.48%、5.09%、4.92%、25.20%和1.07%；占毛利润的比重为89.53%、-3.73%、5.41%、7.33%、0、和1.46%。
归母净利润方面，疫情前公司归母净利润基本保持稳健增长，2022年实现归母净利润37.24亿元，同比下滑12.99%。
分红情况：宁沪高速自上市以来保持每股分红的稳健增长，绝对分红额从2001年的0.125元/股增长至2022年的0.46元/股，2020-2022年实际分红比例分别为94.04%、55.46%和62.23%。
公司基本情况：公司控股股东为山东高速集团有限公司，持股比例为70.67%，实际控制人为山东省国有资产监督管理委员会。公司主要收入和盈利来源于路桥运营、铁路运输（2020年6月收购轨道交通集团）、投资运营（参股威海商行、东兴证券、粤高速A等）。在收费公路板块，截至2022年末，公司运营管理的路桥资产总里程2887公里，其中公司所辖自有路桥资产里程1555公里、受托管理山东高速集团所属的路桥资产里程1332公里。
分红情况：2020年7月山东高速发布未来五年股东回报规划（2020-2024年），规定在符合现金分红条件的情况下，公司每年现金分红比例不低于当年归母净利润的60%。2020-2022年实际分红比例为89.66%、63.05%、67.63%。
公司基本情况：公司控股股东为新通产实业开发(深圳)有限公司，持股比例为30.03%，实际控制人为深圳市人民**国有资产监督管理委员会。公司主要从事收费公路业务及大环保业务。大环保业务领域主要包括固废资源化处理及清洁能源和水环境治理。收费公路业务方面：截至2022年底，公司经营和投资的公路项目共16个，按控股权益比例折算约643公里，路产范围主要集中在粤港澳大湾区，路产质量较好。项目建设方面，机荷高速改扩建项目已于2020年末获得广东省发改委的核准批复，建设实施方案及投融资方案仍处于优化调整中；拟继续投资建设外环三期项目，计划于2023年下半年开工，2028年完工通车；沿江二期于2015年12月开工建设，截至2023年6月末末，沿江二期项目累计完成工程进度约85%；深汕第二高速正在开展勘察设计等前期工作。
大环保业务方面：主要通过旗下子公司进行。固废资源化处理经营主体主要包括子公司蓝德环保、利赛环保和光明环境；清洁能源板块主要是风电和光伏业务，经营主体包括子公司包头南风、新能源公司等；水环境治理行业经营主体主要包括参股公司深水规院（2021年8月于深交所创业板发行上市）、德润环境（控股A股主板上市的重庆水务和三峰环境）。
收入业绩表现：2022年通行费收入、大环保业务及其他业务占营收的比重分别为53.11%、18.75%和28.13%；占毛利润的比重分别为72.14%、15.50%和12.32%。从归母净利润来看，疫情前增速波动较大，2018年公司实现归母净利润34.40亿元，同比增长148.56%，主要是当年确认的三项目资产处置收益、梅林关更新项目拆迁补偿收益以及转让悦龙公司全部股权和债权产生的投资收益影响，扣除上述影响后，净利润同比增长23.55%，主要为原有经营和投资的收费公路收益增长以及德润环境、益常高速等新收购项目带来收益贡献所致。2022年公司实现归母净利润20.14亿元，同比下滑22.92%。
分红情况：2021年5月深高速发布《2021年-2023年股东回报规划》，承诺在公司财务及现金状况良好且不存在重大投资计划或现金支出等事项时，分红比例不低于当年实现的可分配利润的55%。2020-2022年实际分红比例分别为45.64%、51.88%、50.02%。
公司基本情况：公司控股股东为安徽省交通控股集团有限公司，持股比例为31.63%，实际控制人为安徽省人民**国有资产监督管理委员会。公司主营业务为投资、建设、运营及管理安徽省境内的部分收费公路，皖通高速路产均位于安徽省内，多为穿越安徽地区的过境国道主干线，区位优势显著。截至2022年底，公司运营公路里程已达609公里，所经营控股的收费公路项目共10个，分别为合宁高速、205国道天长久段新线、高界高速、宣广高速、连霍公路安徽段、广祠高速、宁淮高速天长段、宁宣杭高速安徽段、安庆长江公路大桥、岳武高速安徽段，2023年4月17日皖通高速公告，拟向大股东定增A股及支付现金收购大股东优质路产六武高速。
收入业绩表现：公司营收及毛利主要来源于收费公路业务，典当业务由于行业经营环境不利，清算解散，目前清算主体工作已经基本完成，已无收入贡献，2022年通行费收入占营业收入的比重为71.46%，扣除建造期收入后占营业收入的比重为98.20%，占毛利润的比重为98.05%。归母净利润方面，2022年实现归母净利润14.45亿元，同比下滑4.57%。
分红情况：皖通高速2021年11月发布2021-2023年股东回报规划，规定2021-2023年分红率提升至不低于当年归母净利润的60%，2021及2022年公司实际分红比例分别为60.25%和63.13%。如收购六武高速得以实施，在符合现金分红的条件下，2023年-2025年公司每年以现金形式分配的利润不少于当年实现的合并报表归属母公司所有者净利润的75%。
公司基本情况：公司控股股东为广东省交通集团有限公司，持股比例为24.56%，实际控制人为广东省国有资产监督管理委员会。粤高速A主要专注于高速公路主业，核心路产是广佛高速公路（已于2022年3月到期）、佛开高速公路、京珠高速公路广珠段和广惠高速公路。截至2022年底，公司控股高速公路里程306.78公里，参、控股高速公路按照权益比例折算里程合计295.88公里。公司近年来积极进行改扩建，控股路段中，佛开高速已完成改扩建，控股路段京珠高速公路广珠段、参股项目江中高速和深圳惠盐高速总共三个项目正在实施改扩建工程；同时公司控股项目广惠高速，参股项目粤肇高速也在开展改扩建工程前期工作。
收入业绩表现：通行费收入是公司的主要营收和毛利润来源，2022年，高速公路业务占公司营收和毛利润的比重为98%和99%。2022年，公司实现营业收入41.69亿元，同比下滑21.17%，实现归母净利润12.77亿元，同比下滑24.90%。
分红情况：2021年3月，粤高速A发布未来三年股东回报规划（2021—2023），承诺2021-2023每年度以现金方式分配的利润不低于当年度实现的合并报表归属母公司所有者净利润的70%，公司2016年以来分红比例均在70%左右。
公司基本情况：公司控股股东为蜀道投资集团有限责任公司，持股比例为38.36%，实际控制人为四川省人民**国有资产监督管理委员会。公司主要业务为投资、建设、经营和管理高速公路及拓展沿线路衍经济的传统核心主业，同时培育发展以“充电、电池银行+换电、氢能源”为主的绿色能源第二主业。公司主要拥有成渝高速、成雅高速、成乐高速、成仁高速、城北出口高速、遂西高速、遂广高速以及在建的天邛高速等位于四川省境内的高速公路全部或大部分权益。截至2022年12月31日，公司辖下高速公路通车总里程约744公里，在建天邛高速里程约42公里，成乐扩容高速公路里程约136.1公里（含原成乐高速里程86.4公里）。2023年3月，公司审议通过了《关于收购蓉城二绕公司100%股权的议案》，通过现金收购四川蓉城第二绕城高速公路开发有限责任公司100%股权，股权转让价款合计59.03亿元（含税）。截至2023年5月5日，公司已完成股权交接工作，并已将蓉城二绕公司正式纳入公司合并报表范围。蓉城二绕公司主要负责成都第二绕城高速公路西段的通行费收费和经营管理，项目路线全长114.26公里。
收入业绩表现：公司营业收入和毛利主要来源于公路桥梁管理及养护业、销售业、BT项目收入、租赁业，2022年扣除建造服务收入分别贡献营业收入的53.66%、38.78%、3.92%、2.99%；贡献毛利润的78.29%、11.30%、6.63%、4.73%。归母净利润方面，2017年10月，公司转让交投建设公司46%股权，剥离毛利率较低的公路建设类资产，建筑施工业务收入不再纳入合并范围，2018年营业收入同比下滑约25.24%，归母净利润同比下滑4.42%；2021年实现归母净利润18.69亿元，同比增加177.04%，原因系一是收费公路恢复正常收费，车辆通行费收入同比增加；二是积极开展能源销售业务、拓展销售渠道，能源销售收入同比增加；三是交房数量增加，房地产销售收入同比增加，同时公司于2021年8月转让所持仁寿置地公司91%股权，从而剥离投资周期长、投资额较大且利润率较低的房地产业务，优化业务结构，聚焦核心主营业务；2022年实现归母净利润7.62亿元，同比减少59.21%，主要系2022年车辆通行费收入受路网分流、高温限电、人员出行需求下降等因素综合影响而大幅下降，加之前一年度出售控股子公司仁寿置地91%股权等非经常性损益增加，以及2022年房地产营收同比下降。
分红情况：2020-2022年，公司实际分红比例分别为36.27%、18.00%和40.12%。
公司基本情况：公司控股股东为东莞市交通投资集团有限公司，持股比例为41.81%，实际控制人为东莞市国有资产监督管理委员会。公司主营业务包括交通基础设施建设和经营、新能源汽车充换电业务以及金融投资业务：
交通基础设施建设和经营：包括高速公路经营管理以及城市轨道交通投资建设。高速公路业务方面，公司经营管理莞深高速一二期、三期东城段及龙林支线，收费经营期均为25年（至2027年6月30日），总里程约55.66公里；莞深高速改扩建项目已经公司股东大会审议通过并已开始动工。公司投资的轨道交通1号线项目属于PPP项目，由公司的子公司——一号线建设公司负责投资、建设及运营、维护、管理等工作。项目2019年开工建设，合作期26年（其中建设期6年，运营期20年）。
新能源汽车充换电业务：公司的下属公司东能公司及康亿创公司致力于新能源汽车充换电站建设及综合服务，康亿创公司是公司协议控制的下属公司，于2022年12月1日期纳入公司合并报表范围，是东莞充换电服务领域处于领先地位的高新技术企业。
金融投资业务：公司的全资子公司——融通租赁从事融资租赁业务、控股子公司——宏通保理从事商业保理业务；在对外投资管理方面，公司主要投资单位为东莞证券、东莞信托和虎门大桥等。
收入业绩表现：2022年高速公路经营、PPP项目建设服务、融资租赁、保理业务新能源汽车充电业务、其他业务占营业收入的比重分别为28.83%、64.69%、1.6%、2.97%、1.20%和0.71%；占毛利润的比重分别为85.62%、0、2.32%、10.12%、0.37%和1.56%。归母净利润方面，2015-2019年，公司归母净利润呈稳健增长态势，2022年，公司实现归母净利润8.29亿元，同比下滑10.83%。
分红情况：2021年3月，公司发布2021-2023年分红回报规划，规定每年现金分红总额不低于当年度可分配利润的30%。2021年及2022年实际分红比例分别为30.19%和31.35%。
公司基本情况：公司控股股东为福建省高速公路集团有限公司，持股比例为36.16%，实际控制人为福建省人民**国有资产监督管理委员会。公司聚焦于高速公路主业，主营业务为高速公路投资、建设、收费和运营管理，其它业务收入包括高速公路广告收入、ETC闽通卡收入、清障业务收入、经营开发收入等。公司运营管理的路段为泉厦高速公路（收费里程82公里）、福泉高速公路（收费里程167公里）和罗宁高速公路（收费里程33公里），合计运营里程为282公里，公司参股浦南高速公路（收费里程245公里）。福泉高速公路、泉厦高速公路已实施“双向四车道拓宽为双向八车道”的扩建工程，其它路段均为双向4车道。
收入业绩表现：高速公路业务是公司主要收入及毛利来源。2022年实现通行费收入26.39亿元，贡献公司营业收入的99%，贡献毛利润的100%。在投资方面，公司还参与金融行业投资，先后投资了厦门国际银行、海峡财险和兴业银行。2022年参股浦南高速、海峡财险的权益法核算的投资收益分别是0、-0.18亿元；投资兴业银行和厦门国际银行以公允价值计量且其变动计入其他综合收益，2022年获得股利收入0.75亿元，对利润的贡献较小。归母净利润方面，除疫情期间外公司业绩稳健增长，2022年实现归母净利润8.4亿元，同比增长1.35%。
分红情况：2021年4月公司发布2021-2023年分红回报规划，规定分红比例不低于可分配利润的30%。2015年以来，除了2019年实际分红率为16.58%，公司历年分红率都维持在50%左右，2020-2022年实际分红率分别为60.69%、49.64%和48.98%。
公司基本情况：公司控股股东为江西省交通投资集团有限责任公司，持股比例为47.52%，实际控制人为江西省交通运输厅。公司主营业务包括高速公路运营、智慧交通、实业投资和金融投资：高速公路运营：下辖昌九高速、昌樟高速、昌泰高速、九景高速、温厚高速、彭湖高速、昌奉高速、奉铜高速8条高速公路，主线里程近800公里。其中，昌九高速、昌樟高速已完成“四改八”扩容建设，均顺利获批延长收费期限。樟吉高速改扩建项目已正式开工建设。智慧交通：智慧交通板块以控股子公司方兴公司为平台。方兴公司是从事高速公路机电工程建设、运行维护服务、交通机电产品研发、应用软件开发的国家高新技术企业，主要聚焦智慧交通、信息化系统集成、机电养护等领域。实业投资：成品油销售业务以全资子公司实业发展公司为平台，现拥有12对服务区加油站。房地产运营业务以控股子公司嘉圆公司和全资子公司嘉浔公司为平台，目前主要项目为南昌“悦山居”项目、滨江项目和九江“悦湖居”项目。金融投资：金融投资板块以控股子公司嘉融公司为平台，先后成立了供应链金融公司，以及商业保理公司，目前正立足“股+债”的双轮驱动发展模式。
收入业绩表现：公司营业收入主要由高速公路运营、智慧交通、成品油销售、房地产销售、工程业务和其他业务构成，其中工程业务从2020年开始已无业绩贡献。2022年高速公路运营、智慧交通、成品油销售、房地产销售和其他业务营业收入占比分别为49.74%、17.70%、24.23%、6.87%、1.45%；毛利润占比分别为76.52%、10.51%、11.13%、2.67%和-0.83%。归母净利润方面，除去疫情影响外公司业绩较为稳健，2022年实现归母净利润6.96亿元，同比下降22%。
分红情况：2021年4月，公告发布2021-2023年分红回报规划，规定每年现金分红总额不低于当年度归母净利润的60%。但是由于综合考虑公司所辖高速公路改扩建等重大项目资金需求，2021年及2022年实际分红比例分别为31.41%和33.56%。
5.11、中原高速
公司基本情况：公司控股股东为河南交通投资集团有限公司，持股比例为45.09%，实际控制人为河南省人民**。公司主营业务收入主要来源于交通运输业、房地产业、建造服务收入。在主业稳健的基础上，大力发展多元化项目，目前已形成了以高速公路经营为主，银行、信托、保险、股权债权投资、基金、房地产、路域经济开发为辅的多元化发展战略格*。
高速公路运营业务：公司现下辖昌郑漯高速、漯驻高速、郑尧高速、郑民高速、商登高速、济祁高速7条高速公路，主线里程792公里。其中，郑漯高速和漯驻高速已完成改扩建，其他公路暂时没有改扩建计划。此外公司正在建设郑洛高速，建设里程99公里，概算总投资约为198.76亿元，于2022年开工建设，计划2025年建成通车。
多元化业务：全资子公司秉原投资主要从事项目投资、投资管理、投资咨询。高速房地产公司、英地置业、君宸置业3家全资子公司主要从事房地产开发销售。此外，公司还参股中原信托、中原农险、资产管理公司、河南交科院及中原银行。
收入业绩表现：2022年，公路经营、房地产、建造服务、其他业务占营业收入的比重分别为49.02%、6.03%、43.98%、0.97%（2022年不考虑0毛利的建造服务，高速公路经营业务营收占比为87.5%）；占毛利润的比重分别为92.98%、8.07%、0%、-1.05%。归母净利润方面，公司归母净利润波动较大。2017年归母净利润同比增长56.78%，主要原因为子公司确认的房地产收入较多以及随着高速路网的完善及公司新开通的路段通行费收入增加较多。2018年归母净利润同比下降30.41%，主要是子公司确认房地产收入减少以及联营企业投资收益减少。2019年归母净利润同比增长82.79%，主要因为通行费收入及房地产收入增加。2022公司实现归母净利润1.40亿元，同比下滑81.1%。
分红情况：2020-2022年，公司分红比例分别为32.45%、30.23%和30.39%。
公司基本情况：公司控股股东为河南投资集团有限公司，持股比例为56.47%，实际控制人为河南省财政厅。
公司主要业务包括固废处理业务、环境卫生服务、水处理业务、环保方案集成服务以及高速公路业务：固废处理业务：以生活垃圾焚烧发电的投资、建设与运营为核心，协同开展餐厨垃圾、污泥、医废、危废处置等业务。环境卫生服务：以垃圾分类、清扫保洁、生活垃圾收集转运等城乡环卫业务为基础，运用物联网、5G技术和大数据管理等技术，向城乡公用事业服务、有机垃圾资源化利用等领域拓展，打造城市综合管理服务商。水处理业务：包括供水、污水处理业务，同步拓展村镇污水治理、小微水环境治理等细分领域。环境方案集成服务：主要围绕固废处理、水污染治理、生态修复等领域，提供设计咨询、先进环保技术装备、系统集成、建设运营的全生命周期综合解决方案。一般采用工程总承包（EPC）的模式进行。高速公路业务：目前公司管理运营许昌至平顶山至南阳高速公路、安阳至林州高速公路、林州至长治（省界）高速公路，运营里程255.36公里。
收入业绩表现：公司目前主要业务是环保和高速公路，环保的占比正逐年增加。2017年重大资产重组后公司主营业务从水泥和基础设施转向高速公路，2019年进军环保产业。2017-2022年高速公路在营收中占比分别31%、78%、75%、37%、25%、21%；在毛利中占比分别50%、88%、87%、51%、40%、31%。归母净利润方面，2021年及2022年公司分别实现归母净利润9.63亿元、10.56亿元，分别同比增长55.99%、9.09%，主要是环保行业贡献了利润增量。
分红情况：2022年12月，公司制定《未来三年(2023-2025)股东回报规划》，规定每年以现金方式分配的利润应不低于当年实现的可分配利润的10%。2020-2022年，实际分红比例分别为10.04%、10.00%、10.03%。
重庆自来水公司待遇怎么样啊? 我是电气工程及其自动化专业的应届毕业生，进去的话不知道待遇怎么样啊？
听内部人说，如果研究生的话，就5,6万把，但主要是发展机会有限，里面的氛围更多的是讲关系，讲背景，对能力的提升很有限，以后跳槽也不方便，面窄了点，但是如果想安逸，想就这样混起，那肯定是有保障的
朋友们请问重庆水务和国中水务这两只股票那只基本面更好一点？
谢谢你。
水务行业深度分析？
1、经营垄断性强
除了自来水厂的工程建设以外，水务行业其他的各个环节都具有典型的自然垄断性质。水务行业是资本高度密集的行业，自来水管网等固定资产生命周期很长，给水处理设施的使用年限至少为25 年，输配水管线管网的年限一般都是50 年甚至更长，通常认为进行重复建设是不符合经济效率原则的，因而只有一家企业在一定的区域内进行垄断性经营。
2、长期发展相对稳定
从中国的用水结构来看，近几年变动不大，农业、工业和生活用水三者合计占比在98%左右。长期来看，随着用水效率的不断提高，工业用水的增速将放缓，居民用水将伴随着中国城市化进程的加快呈现出逐年稳定增长的趋势。由于供水行业需求弹性相对较小，而且产品价格受**统一控制，因此，在未来若干年内，随着中国用水量的逐年上升，供水行业也将在相当长的时期内保持相对稳定的发展。
3、市场化水平低、行业盈利低微
在中国，水务企业大多具有事业单位性质，水务行业特别是供水行业采取的是地方**独家垄断经营的方式，行政色彩相对浓厚，供水企业的商业运作与管理创新受到较大的限制。由于水务行业市场化程度不高，水不被真正的视为商品，供水水价低于供水成本，造成供水管理单位长期亏损。
城市水价构成中，主要只考虑了净水成本补偿，而对供排水管网建设和污水处理成本补偿不足。水价没有建立根据市场供求和成本变化及时调整的机制，供水价格普遍偏低，亏损较为严重。由于以上原因，水务企业在经营方式上形成了“低水价+亏损+财政补贴”的模式，从而造成了行业经营效率不高、盈利能力低微的*面