摘要：宁德时代的磷酸铁锂电池的寿命？ 1 磷酸铁锂电池的寿命相对较长。2 这是因为磷酸铁锂电池的正极材料稳定性高，使用寿命长，而且具有较好的安全性能，不易发生热失控等问题。3
宁德时代的磷酸铁锂电池的寿命？
1 磷酸铁锂电池的寿命相对较长。2 这是因为磷酸铁锂电池的正极材料稳定性高，使用寿命长，而且具有较好的安全性能，不易发生热失控等问题。3 此外，宁德时代研发的磷酸铁锂电池采用了多项技术创新，例如高压铝塑复合膜、三元复合电极等，进一步提高了电池的性能和寿命。因此，宁德时代的磷酸铁锂电池寿命相对较长，可以满足用户的长期使用需求。
锂电池哪个牌子最好最耐用（锂电池哪个牌子最好）_奥杰学习网
大家好,小奥来为大家解答以上的问题。锂电池哪个牌子最好最耐用，锂电池哪个牌子最好这个很多人还不知道,现在让我们一起来看看吧！
1、锂电池那个品牌好？请不要再纠结，因为再好的锂电池都有那么个概率事件，但收集了几个不同领域的锂电池品牌您可以参考：手机电池品牌：比亚迪电池，ATL电池，欣旺达电池。
2、2、电动汽车电池品牌：比亚迪电池，宁德时代，亿纬电池，微宏动力。
3、3、电动车电池品牌：超威电池，天能电池，猛狮电池，旭派电池等。
4、4、锂电池组品牌：巨大电池，优贝特电池，沃尔德电池。
5、5、工业配套锂电池：优贝特电池，巨大电池，云帆电池，宝沃电池。
6、6、大机柜储能品牌：比亚迪电池，欣旺达电池，科陆电池，中航锂电。
7、7、小储能电池品牌：巨大电池，优贝特电池，迈科电池，楚汉电池。
8、8、农用锂电池组：优贝特电池，巨大电池，云帆电池，长虹电池。
9、以上都是正规的电池品牌厂家，还有很多锂电池组PACK厂质量也都不错，它们有个共同特点就是都支持锂电池组定制，但是建议您找电池时找对的，并不一定非要找品牌的，其实产品上所用的电池对了，基本都没有什么问题。
10、假设您是电动车产品，然后你买了一个磷酸铁锂9.6V锂电池组，那肯定不能使用！所以说电池品牌好并不是重要的，重要的是首先要正确的将电池用到产品上。
11、希望以上dianchizhidu的回答对你帮助。
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中航锂电池怎么样，有人用过吗？
锂电池就怕续航能力不好
中航和宁德来自铁锂电池哪个耐用
中航锂电池。中航锂电有限公司是中航工业集团公司及所属单位共同投资组建，成飞集团控股的专业从事锂离子动力电池、电池管理系统研发及生产的高科技新能源公司。中航与宁德铁锂电池相比更耐用，采用优质的三元锂电池，技术先进，非常耐用，宁德铁锂电池质量较差，很少有人买。
中航电池质量怎么样？
中航电池质量的评价取决于其在市场上的表现和用户的反馈。根据普遍的评价，中航电池的质量较为可靠和稳定。它们经过严格的生产和质量控制流程，具有高能量密度、长寿命和良好的充电性能。
中航电池在汽车、电动工具等领域中被广泛应用，并且得到了许多用户的赞誉。然而，个别用户亦存在对其容量损失较快的说法，因此在购买中航电池时仍需要谨慎选择。总体而言，中航电池的质量还是相对可靠的。
中国动力锂电池为何世界第一？
国与国之间的实力比拼可以透过很多载体呈现，比如2018年2月列装的第五代战机歼20，预示着中国空军作战能力取得重大突破，将能击敌、御敌于千里之外，这些载体也往往被称为“大国重器”。
当然国之重器并不限于军事领域，汽车产业是一个国家工业集大成的载体，其向电动化转型的浪潮中，附加值最高的动力电池成为各国新的竞争焦点，这是没有硝烟的战场。
一、全球锂电池竞争格*
熊猫？朱鹮？太极虎？本文中不是谈动物，而是指东亚板块上的三个大BOSS，也是三个世界范围内知名工业大国，多年来在锂电池领域一直杀的难解难分。
2000年
早在1991年，朱鹮家有个聪明人受到米国人Goodenough的启发，发明了适合商用的锂电池，乘着朱鹮家私人电子消费品雄霸全球的东风，朱鹮家的锂电池也基本垄断了全球市场，这种一家独大的*面延续到了2000年。
2010年
其中太极虎在技术路线上紧跟朱鹮，并通过自动化生产、全球采购原材料、异国建厂降低成本，背靠财阀资金支持强化市场竞争力，恰逢太极虎家的IT产品畅销全球，太极虎家开始涌现出三星SDI、LG这样的锂电池巨头。
熊猫受米国技术路线影响颇深，能量密度相对较低、虽然依托更强的性价比取得了一定的市场份额，但在市场定位、产品附加值、技术研发、生产制造等方面已全面落后于太极虎。
受日系IT产品没落、经营保守、成本过高等因素影响，朱鹮家中低端锂电池市场份额被熊猫和太极虎抢占，退守高端市场也面临太极虎咄咄逼人的攻势。
2015年
2010年左右，全球动力锂电池市场开始崛起，电动化是汽车产业转型的必然趋势，从世界汽车保有量及年销量看，这是一个天花板极高的市场。
由于朱鹮家并不重视纯电动汽车技术路线，加上一贯轻视中国市场，虽然拥有更强的技术能力，但朱鹮家在动力锂电池市场的争夺中并没有大放异彩，好在松下绑定了特斯拉，锁定了一个席位。
太极虎凭借技术+性价比优势四面出击，几年下来已成为全球各知名汽车品牌动力电池主力供应商，并于2015年起在中国投资建厂，大有一统江湖之势。
熊猫家为发展新能源汽车下了血本，从2009年到2015年，密集的政策和补贴催生了全球第一电动汽车市场，这时普遍患上动力电池饥渴症的熊猫家车企有两个选择，一是起步不久，产品可靠性待验证，主打功率密度较低的磷酸铁锂国产电池，另一个选项是技术含量、品质、功率密度更高，性价比也不错的韩国电池。
2015年、2016年对中国动力(25.11+1.25%,诊股)电池产业而言是至关重要的两年，稍有不慎就有全军覆灭的风险！
2017年
世界锂电池市场开创了新的格*，从结构上看动力电池占据了半壁江山，受此驱动，中国锂电池市场份额突破60%，彻底超越日韩、夺得世界第一。
2017年中国动力电池出货量达37.06GWh，其中三元动力电池异军突起，装机量猛增至16.56GWh，同比大涨165%，并涌现出宁德时代、比亚迪(64.87+0.53%,诊股)、沃特玛、国轩高科(20.22-1.37%,诊股)、比克、孚能科技等装机量超过1GWh的明星企业。
日韩的动力电池基本上退出了中国市场，前几年在中国布*的工厂也处于停产、待售状态，但依然坐稳世界级车企动力电池主流供应商地位。
宁德时代创始人曾毓群说过：“日本人发明了锂电池、韩国人把它做大，中国人把它做到世界第一”，这是对世界锂电池竞争历程的高度概括。
很多人不禁要问，中国锂电池从起步到跟随，一直处于中低端市场，在动力电池的竞争中一度极其危险，短短两三年，是如何突破日韩的攻势，逆袭成世界第一呢？
二、中国锂电为何能做到世界第一？
从最初的强敌环伺到突出重围，中国动力电池产业短短几年时间实现了播种、萌芽、成长、崛起的跳跃式发展。
进步神速的原因，很多人可能会将其简单归功于政策的扶持。Really？
1、政策扶持并非崛起的决定性要素
诚然，自2009年中央财政补贴开始至今，每年多达数百亿元、累计几千亿的专项扶持资金，对国内新能源汽车产业发展起到了举重轻重的“哺育”作用。而《汽车动力蓄电池行业规范条件》及四批企业目录又从某种形式上实现了“精准哺育”，有力的扶持了自主品牌整车及零部件企业从无到有、从弱到强。
但笔者并不完全认同“自主动力电池崛起全靠政策”这一观点，稍微熟悉中国汽车产业发展历程的人士就应该知道，由于历史原因，我国传统汽车起步晚、基础薄，在数十年的发展过程中，政策也同样给予了多种形式的帮扶。
比如，1994年《汽车产业发展政策》就设立了“外资股比不得超过50%”的保护性条款，历年国家对自主传统汽车技术开发更是给予了多年、巨额的奖补资金，按照相同逻辑，我国是否早就应该出现能与德国博世、日本电装掰手腕的传统汽车巨头呢？
答案是否定的！时至今日，仍有不少自主品牌仍然被迫采用老旧的三菱发动机，即便是独立开发动力总成的车企，核心部件诸如增压器、电喷系统等仍然被外资牢牢的掐着脖子。
更令人尴尬的是，这么多年来，从未有过一款自主发动机进入过全球沃德十佳发动机名单，这对于我国汽车产销量已经连续九年蝉联全球第一的光辉头衔而言，甚是羞于启齿。
2、宝剑锋从磨砺出，打铁还需自身硬
如上所言，政策只是给自主动力电池发展营造了优良的外部环境，但再肥沃的土壤，遇上坏芽的种子也难以培育出参天大树；再高大的熔炉，碰上了偷懒的打铁师傅，也没法锻造出锋利的宝剑。用“自身过硬”这句话来解释崛起的核心原因，才恰如其分。
时间回到2006年，彼时我国自主动力电池刚刚起步，新能源汽车在大多数人眼里还是“噱头”，很少有人意识到其将成为国家指定的“七大战略性新兴产业之一”，大多数人对于动力电池未来的市场规模、机遇、挑战乃至重要性等更是毫无概念。
经过一段时间摸索后，随着新能源汽车的悄然起步，国内产业界才逐渐认识到动力电池的重要性，但此时的日韩电池企业借助于消费型电池的先发优势，已经形成了对自主品牌的技术、规模、成本、渠道等全方面的压制。
毫无疑问，在当时的情形下，采购外资产品“省时省力产品还有保证”，对绝大多数自主整车企业而言，从企业经营角度出发是“最佳选择”；选择刚刚起步的自主动力电池或者自建电池厂，沿用当时的部分声音是“不成熟、不可靠、难以保证、出问题谁负责、投入太大、没经验”等一大堆的诘问。
庆幸的是，绝大数自主企业并没有采用在当时开来是“最佳选择”的路，否则列入“七大战略性新兴产业”的中国新能源(7.40+1.23%,诊股)汽车，将再次重蹈传统汽车的覆辙，不夸张的说，再次经历三十年的“空心化”发展、再次被人“掐脖子”将是极大概率事件。
于是，在一穷二白的基础上，比亚迪、力神、国轩高科等企业开始奋发图强，咬紧牙关研发动力电池技术，突破一个又一个制约条件限制，经历不计其数的测试、验证、优化、定型、改进，一点一点缩小与国外动力电池巨头的水平差距。这其中的艰辛，少为世人所知。
功夫不负有心人，自主品牌的动力电池产品开始陆续配套国内整车企业，包括乘用车、客车、专用车等市场，从技术路线上讲，镍氢电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池已经在十二五结束时基本接近甚至同步国际先进水平，三元锂电池也开始加快研发和产业化进程。
动力电池是原材料和整车之间的纽带，在比亚迪、力神、国轩高科等一批电池系统/单体制造商的带动下，我国自主品牌在原材料领域也实现了从无到有、从弱到强的茁壮成长，并参与到与日韩强者之间的近身搏斗。
比如作为动力电池四大组件之一的电解液，其主要原材料——六氟磷酸锂在2010年前需要大量进口，而六氟磷酸锂当时占据了成本低额50%左右，每吨售价约40万元，毛利率高达75%，市场基本被森田化学、关东电化以及中央硝子所这3所日本企业所垄断。但经过自主攻关，多个自主企业打破了日本的技术垄断，其中多氟多(17.65-0.84%,诊股)甚至做到了全球产量和质量第一。失去优势的日本企业，其产品市场价格也迅速降至20万元/吨以下。
此外，杉杉、贝特瑞分别夺取了全球最大的锂电池正极、负极材料生产商头衔，国泰华荣、星源材质(27.40-0.11%,诊股)等也在电解液、隔膜领域大展拳脚。
整车、电池系统、单体、原材料的齐头并进和初奏凯歌，让人容易陷入对已有成绩的迷恋。然而我们仍然需要看到，问题仍然存在，隐患依旧潜藏，前路依旧迷茫。
比如，截至2015年底国内出货量前十五的客车企业有6家与三星SDI和LG达成了初步供货协议，仍然占据中国客车市场的1/3；在国内企业只能将18650电芯容量做到2200mAh时，松下已经提升到3100mAh；在2008年我国仅有10家动力锂电池企业的情况下，行业却如雨后春笋版冒出了200余家水平参差不齐的动力电池企业，而平均出货量却不到0.7GWh，小而散的*面令人忧心。
市场呼唤真正敢与外资巨头掰手腕的强者！真正能在规模体量、技术水平等方面全方位与外资巨头一决高下的先锋。
3、站在时代风口的宁德时代
不同于比亚迪拥有自身产业链优势、也不同于一众国资背景的大牌企业，宁德时代是真正靠自身硬实力打铁、白手起家，目前已做到全国第一的位置，以它为分析样本更具代表性。
短短六年，出货量反超比亚迪追赶日韩巨头。这个在2011年才在福建宁德成立的后起之秀，仅仅用了六年时间，就不仅在体量上完成了对比亚迪的反超，而且追赶上了日韩电池巨头。统计数据显示，2017年全球动力电池出货量排名中，宁德时代排名第一，代表中国首次夺得全球第一的桂冠。
除了规模体量，宁德时代在产品技术方面也逐渐接近、同步外资巨头，而这才是真正崛起的标志。以动力电池最关键的指标——能量密度为例，其配套的磷酸铁锂电池系统能量密度已经达到了137.27Wh/kg，基本处于行业顶尖水平；而配套的三元锂电池系统能量密度也达到了151.4Wh/kg，与三星SDI、LG等量产产品相比毫不逊色。在2017年1-12批推荐目录中，宁德时代配套的电池系统能量密度超过140Wh／kg的车型数量高达52款，遥遥领先于其它品牌。
不仅在量产指标上一较高下，下一代高性能电池角力过程也不落下风。目前三星SDI、松下等动力电池能量密度（实验室产品状态）在250Wh/kg左右，而凭借轻量化、电芯原材料机理改善、BMS优化等多种技术手段的协同，宁德时代也取得了同样的研发成绩。而为了赢得2025年的市场竞争，宁德时代已经开展了下一代高性能电池技术开发，研发以高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池，可将比能量大幅提高至300Wh/kg以上，成本也将显著降低。
（资料来自于CATL的论坛演讲材料）
在日韩巨头引以为傲的制造和品控方面，宁德时代正快速悄然接近。参观过宁德时代生产车间的都会被其高度自动化、智能化、数字化生产场景所震撼：中控系统有条不紊的向所有子设备自动输出工作指令，机器人(18.65+0.65%,诊股)上下翻飞的拆盘码盘、AGV自动导引运输车快速穿梭搬运各种物料。标准、规范、有序的生产流程，使得宁德时代的品控大幅提升。
凭借技术领先、品质上乘的产品，宁德时代不断赢得国际、国内客户信任。截止目前，宁德时代已经为国内绝大多数车企提供动力电池产品，对象覆盖乘用车、客车、专用车等多个领域，自主新能源车企中，绝大多数都已与宁德时代建立了配套关系。除此之外，宁德时代在2014年成功配套宝马，更属自主首次，足以载入史册。
经过笔者梳理认为，宁德时代的成功主要源自以下几方面的因素：毫无疑问，在动力电池领域，真正能堪“大国重器”责任的硬汉，已非宁德时代莫属。但短短六年时间，这个硬汉又是如何接过并扛起这面自主大旗的呢？
一是不畏艰险的必胜决心。大多数人都会认为，宁德时代拿下宝马的订单风光无限，但其背后的艰辛却少有人知。比如，宝马在合作之初就扔给宁德时代一本厚达700多页的电池系统规格书，详尽的提出了各项指标约束条件。
别说理解，光阅读这本大块头就需要花费极大的精力，但宁德时代人没有被困难击退，从头到尾一个一个细节对照开发，最终完成了宝马提出的所有供应条件，从而一战成名，这背后浮现的是所有员工强大的攻坚能力和战无不胜的决心。
二是崇尚研发的经营信念。光有信念是不行的，残酷的市场竞争要求产品竞争力才是第一位，而产品竞争力又源自研发，这就必须提及宁德时代惊人的研发重视程度。仅2017年上半年，宁德时代就投入6.7亿元用于研发，全年预计投入14亿元，虽然在绝对值上与三星的28亿元、松下的20亿元还有差距，但已经超过韩国SKI的10亿元，而且研发投入占比接近11%，远超同行3-6%的普遍水准。
在研发经费支持下，宁德时代已经建立了一支3628名的庞大研发队伍，其中博士131名，申请专利超过2000项。同时，宁德时代还与国内中科院、清华、中汽研，以及德国的MEET国家实验室、RxFFConsulting、LLC等建立了紧密的合作创新关系，持续开发新技术、新产品。
三是精准布*取得的成本优势。决胜动力电池两大要素，一为性能、二是成本。宁德时代为不断取得成本与性能的最佳平衡点，很早就开始进行精准的产业链布*，比如上游联手嘉能可占据钴资源、通过璞泰来(39.68停牌,诊股)代加工降低隔膜成本，下游绑定邦普（回收、三元前驱体），从而实现成本控制。同时，宁德时代还与上汽、长安、东风等建立了资本合作关系，绑定客户从而降低自投入成本。
四是从市场需求精准出发的产品开发导向。还是举例宁德时代，瞄准出租车、网约车市场对快充电池的需求，开发设计了10-15分钟的快充电池；针对储能、梯次利用等特殊领域对耐用性的需求，开发了超长寿命、超长循环次数的电池；针对高原地带低气压会导致电气件绝缘性能降低的极端案例，开发了专门的气压平衡阀保障线路绝缘特性。诸多案例也助力宁德时代进一步赢得了客户的称赞。
五是坚定安全这条底线不动摇。性能再好的产品，安全不过关一切成绩都是0，对此CATL创始人曾毓群有着几近偏执的要求，他希望把宁德时代的产品做到世界第一安全的水准。因此，宁德时代对于过充、外部短路、绝缘租抗、直接检出、间接接触，还有阻燃材料、电芯安全、危险物等的考虑极为周全，换来的结果是：自2008年以来，搭载了宁德时代动力电池产品的车型，从未出现一起起火等安全事故。
六是矢志成为全球NO.1的伟大决心。不可否认的是，宁德时代当前还只是一个不断奋进的后起之秀，还谈不上全球动力电池的霸主，但这丝毫不能掩饰其在发展过程中持续呈现的雄心壮志。比如，他们已经出资收购了芬兰ValmetAutomotiveOy公司22%的股份、还在巴黎、德国等各地设有办事处，与宝马汽车赛队进行全球赛事合作，在底特律地区的职位招聘，并与几家美国汽车制造商会面，讨论合作关系。
援引伦敦电池行业顾问公司BenchmarkMineralIntelligence的总经理SimonMoores的评论：“他们的意图非常明确，不仅仅是中国最大的电池生产商，还将是世界上最大的电池生产商。”
志存海内者，方堪国之重器是也！
三、面向2025，中国锂电前景展望
1、竞争加剧，战火升级
据韩国SNEresearch预测，2025年全球动力电池市场需求将达到1243GWh，产值将达到979亿美元，这势必吸引更多资本、技术、玩家的加入将加剧全球动力电池市场竞争。
就目前的形势看，战火已从配套客户的争夺烧到了上游原材料领域，世界各地的锂矿、镍矿、钴矿资源炙手可热，很多汽车品牌也加入了争夺大战，抢先布*的动力电池企业将享有主动权。
客观看，中国动力电池市场份额世界第一并不能掩盖整体创新能力仍落后日韩这一事实，特别是在先进技术研发、产品一致性、制造工艺、设备等领域还需要追赶，政策稍有松动，三星、LG、松下随时都能强势重来；同时在这一轮竞争被拉开的欧美企业普遍押宝全固态锂电池、锂硫电池、锂空气电池等新技术，值得警惕，展望2025，我们或能看到“中日韩欧美”五强争霸的格*。
2、由数量第一迈向质量第一
动力电池最核心的决胜点还在于能量密度，这是中国动力电池未来几年发展的主旋律。
**当前的思路是在技术研发层面拔尖公关，2020年前通过高镍正级，硅碳负极实现300瓦时/公斤目标（系统200-210瓦时/公斤），据百人会上欧阳明高院士透露，宁德时代新能源、天津力神、合肥国轩已取得实质性突破，特别宁德时代的产品不但循环次数能达1000次左右，而且率先通过了国家安全性标准，这与目前代表松下最高水平的21700电芯处于同一水平。
面向2025年，中国在基于高容量富锂锰基正极，单体电池能量密度达400瓦时/公斤的也取得突破；并且宁德时代、中航锂电、宁波材料所等单位还在积极布*全固态锂电池，2019年后或将投入量产，未来可期。
在产业层面，工信部出台了《汽车动力电池行业规范条件》，通过“8GWh”年产能约束，加速行业兼并重组，集中资源培育出几个具备核心竞争力的企业与松下、三星、LG刚正面，未来几年，行业将朝规范有序的方向发展，同时规模化提升也有助于摊销成本。
3、防御式竞争转向侵略性竞争
当前中国动力电池主要的配套对象是自主品牌，外资汽车品牌普遍计划在2020年左右大力发展新能源汽车，中国动力电池的下一个目标是打入全球汽车品牌的供应链，由防御式竞争转向侵略性竞争，在国际舞台上与日韩动力电池一扳手腕，我们可喜地看到，宁德时代已经把这个目标变成了现实。
纵观中国动力电池产业全*，上游有丰富的锂矿资源，正极、负极、电解液等关键原材料，制造装备也能完全国产化；再看下游，中国拥有世界最大的新能源汽车市场，当前自主品牌几乎垄断了市场份额；**层面又营造了良好的政策及补贴环境，未来三年将是中国动力电池企业的黄金蓄力期。
虽然中国动力电池产业内部还存在集中度低、产能过剩、供需关系不平衡等问题，并且补贴逐年退坡、上游原材料价格上涨还将不断削弱国产动力锂电池赖以致胜的性价比，但从发展的眼光看，我们有理由相信，在现有的产业基础上，未来几年将有更多的“宁德时代们”具备国际竞争力。
汽车强国的标准是拥有世界一流的整车厂和零部件企业，中国动力锂电池的强势崛起彻底扭转了燃油汽车产业零部件空心化现状，将助力中国由汽车大国向汽车强国前进一大步，这是没有硝烟的“大国重器”。
—END—
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中航锂电怎么样？
很好，我从刚建厂就在那干了。封住车间的、马上要上市了，现在客户越来越多，产量也越来越高。
大国重器之争中国动力锂电池为何能做到世界第一
诚邀业内人士及机构向我们投稿，投稿有礼
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来源：第一电动网
国与国之间的实力比拼可以透过很多载体呈现，比如2018年2月列装的第五代战机歼20，预示着中国空军作战能力取得重大突破，将能击敌、御敌于千里之外，这些载体也往往被称为“大国重器”。
当然国之重器并不限于军事领域，汽车产业是一个国家工业集大成的载体，其向电动化转型的浪潮中，附加值最高的动力电池成为各国新的竞争焦点，这是没有硝烟的战场。
一、全球锂电池竞争格*
熊猫、朱鹮、太极虎是东亚板块上的三个BOSS，也是三个世界范围内知名工业大国，多年来在锂电池领域一直杀的难解难分。
1、2000
早在1991年，朱鹮家有个聪明人受到米国人Goodenough的启发，发明了适合商用的锂电池，乘着朱鹮家私人电子消费品雄霸全球的东风，朱鹮家的锂电池也基本垄断了全球市场，这种一家独大的*面延续到了2000年。
2、2010
其中太极虎在技术路线上紧跟朱鹮，并通过自动化生产、全球采购原材料、异国建厂降低成本，背靠财阀资金支持强化市场竞争力，恰逢太极虎家的IT产品畅销全球，太极虎家开始涌现出三星SDI、LG这样的锂电池巨头。
熊猫受米国技术路线影响颇深，能量密度相对较低、虽然依托更强的性价比取得了一定的市场份额，但在市场定位、产品附加值、技术研发、生产制造等方面已全面落后于太极虎。
受日系IT产品没落、经营保守、成本过高等因素影响，朱鹮家中低端锂电池市场份额被熊猫和太极虎抢占，退守高端市场也面临太极虎咄咄逼人的攻势。
3、2015
2010年左右，全球动力锂电池市场开始崛起，电动化是汽车产业转型的必然趋势，从世界汽车保有量及年销量看，这是一个天花板极高的市场。
由于朱鹮家并不重视纯电动汽车技术路线，加上一贯轻视中国市场，虽然拥有更强的技术能力，但朱鹮家在动力锂电池市场的争夺中并没有大放异彩，好在松下绑定了特斯拉，锁定了一个席位。
太极虎凭借技术+性价比优势四面出击，几年下来已成为全球各知名汽车品牌动力电池主力供应商，并于2015年起在中国投资建厂，大有一统江湖之势。
熊猫家为发展新能源汽车下了血本，从2009年到2015年，密集的政策和补贴催生了全球第一电动汽车市场，这时普遍患上动力电池饥渴症的熊猫家车企有两个选择，一是起步不久，产品可靠性待验证，主打功率密度较低的磷酸铁锂国产电池，另一个选项是技术含量、品质、功率密度更高，性价比也不错的韩国电池。
2015年、2016年对中国动力电池产业而言是至关重要的两年，稍有不慎就有全军覆灭的风险！
4、2017
世界锂电池市场开创了新的格*，从结构上看动力电池占据了半壁江山，受此驱动，中国锂电池市场份额突破60%，彻底超越日韩、夺得世界第一。
2017年中国动力电池出货量达37.06GWh，其中三元动力电池异军突起，装机量猛增至16.56GWh，同比大涨165%，并涌现出宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、比克、孚能科技等装机量超过1GWh的明星企业。
日韩的动力电池基本上退出了中国市场，前几年在中国布*的工厂也处于停产、待售状态，但依然坐稳世界级车企动力电池主流供应商地位。
宁德时代创始人曾毓群说过：“日本人发明了锂电池、韩国人把它做大，中国人把它做到世界第一”，这是对世界锂电池竞争历程的高度概括。
很多人不禁要问，中国锂电池从起步到跟随，一直处于中低端市场，在动力电池的竞争中一度极其危险，短短两三年，是如何突破日韩的攻势，逆袭成世界第一呢？
二、中国动力锂电池为何能做到世界第一
从最初的强敌环伺到突出重围，中国动力电池产业短短几年时间实现了播种、萌芽、成长、崛起的跳跃式发展。
进步神速的原因，很多人可能会将其简单归功于政策的扶持。
真是如此吗？
1、政策扶持并非崛起的决定性要素
诚然，自2009年中央财政补贴开始至今，每年多达数百亿元、累计几千亿的专项扶持资金，对国内新能源汽车产业发展起到了举重轻重的“哺育”作用。而《汽车动力蓄电池行业规范条件》及四批企业目录又从某种形式上实现了“精准哺育”，有力的扶持了自主品牌整车及零部件企业从无到有、从弱到强。
但笔者并不完全认同“自主动力电池崛起全靠政策”这一观点，稍微熟悉中国汽车产业发展历程的人士就应该知道，由于历史原因，我国传统汽车起步晚、基础薄，在数十年的发展过程中，政策也同样给予了多种形式的帮扶。
比如，1994年《汽车产业发展政策》就设立了“外资股比不得超过50%”的保护性条款，历年国家对自主传统汽车技术开发更是给予了多年、巨额的奖补资金，按照相同逻辑，我国是否早就应该出现能与德国博世、日本电装掰手腕的传统汽车巨头呢？
答案是否定的！时至今日，仍有不少自主品牌仍然被迫采用老旧的三菱发动机，即便是独立开发动力总成的车企，核心部件诸如增压器、电喷系统等仍然被外资牢牢的掐着脖子。
更令人尴尬的是，这么多年来，从未有过一款自主发动机进入过全球沃德十佳发动机名单，这对于我国汽车产销量已经连续九年蝉联全球第一的光辉头衔而言，甚是羞于启齿。
2、宝剑锋从磨砺出，打铁还需自身硬
如上所言，政策只是给自主动力电池发展营造了优良的外部环境，但再肥沃的土壤，遇上坏芽的种子也难以培育出参天大树；再高大的熔炉，碰上了偷懒的打铁师傅，也没法锻造出锋利的宝剑。用“自身过硬”这句话来解释崛起的核心原因，才恰如其分。
时间回到2006年，彼时我国自主动力电池刚刚起步，新能源汽车在大多数人眼里还是“噱头”，很少有人意识到其将成为国家指定的“七大战略性新兴产业之一”，大多数人对于动力电池未来的市场规模、机遇、挑战乃至重要性等更是毫无概念。
经过一段时间摸索后，随着新能源汽车的悄然起步，国内产业界才逐渐认识到动力电池的重要性，但此时的日韩电池企业借助于消费型电池的先发优势，已经形成了对自主品牌的技术、规模、成本、渠道等全方面的压制。
毫无疑问，在当时的情形下，采购外资产品“省时省力产品还有保证”，对绝大多数自主整车企业而言，从企业经营角度出发是“最佳选择”；选择刚刚起步的自主动力电池或者自建电池厂，沿用当时的部分声音是“不成熟、不可靠、难以保证、出问题谁负责、投入太大、没经验”等一大堆的诘问。
庆幸的是，绝大数自主企业并没有采用在当时开来是“最佳选择”的路，否则列入“七大战略性新兴产业”的中国新能源汽车，将再次重蹈传统汽车的覆辙，不夸张的说，再次经历三十年的“空心化”发展、再次被人“掐脖子”将是极大概率事件。
于是，在一穷二白的基础上，比亚迪、力神、国轩高科等企业开始奋发图强，咬紧牙关研发动力电池技术，突破一个又一个制约条件限制，经历不计其数的测试、验证、优化、定型、改进，一点一点缩小与国外动力电池巨头的水平差距。这其中的艰辛，少为世人所知。
功夫不负有心人，自主品牌的动力电池产品开始陆续配套国内整车企业，包括乘用车、客车、专用车等市场，从技术路线上讲，镍氢电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池已经在十二五结束时基本接近甚至同步国际先进水平，三元锂电池也开始加快研发和产业化进程。
动力电池是原材料和整车之间的纽带，在比亚迪、力神、国轩高科等一批电池系统/单体制造商的带动下，我国自主品牌在原材料领域也实现了从无到有、从弱到强的茁壮成长，并参与到与日韩强者之间的近身搏斗。
比如作为动力电池四大组件之一的电解液，其主要原材料——六氟磷酸锂在2010年前需要大量进口，而六氟磷酸锂当时占据了成本低额50%左右，每吨售价约40万元，毛利率高达75%，市场基本被森田化学、关东电化以及中央硝子所这3所日本企业所垄断。但经过自主攻关，多个自主企业打破了日本的技术垄断，其中多氟多甚至做到了全球产量和质量第一。失去优势的日本企业，其产品市场价格也迅速降至20万元/吨以下。
此外，杉杉、贝特瑞分别夺取了全球最大的锂电池正极、负极材料生产商头衔，国泰华荣、星源材质等也在电解液、隔膜领域大展拳脚。
整车、电池系统、单体、原材料的齐头并进和初奏凯歌，让人容易陷入对已有成绩的迷恋。然而我们仍然需要看到，问题仍然存在，隐患依旧潜藏，前路依旧迷茫。
比如，截至2015年底国内出货量前十五的客车企业有6家与三星SDI和LG达成了初步供货协议，仍然占据中国客车市场的1/3；在国内企业只能将18650电芯容量做到2200mAh时，松下已经提升到3100mAh；在2008年我国仅有10家动力锂电池企业的情况下，行业却如雨后春笋版冒出了200余家水平参差不齐的动力电池企业，而平均出货量却不到0.7GWh，小而散的*面令人忧心。
市场呼唤真正敢与外资巨头掰手腕的强者！真正能在规模体量、技术水平等方面全方位与外资巨头一决高下的先锋。
3、站在时代风口的宁德时代
不同于比亚迪拥有自身产业链优势、也不同于一众国资背景的大牌企业，宁德时代是真正靠自身硬实力打铁、白手起家,目前已做到全国第一的位置，，以它为分析样本更具代表性。
短短六年，出货量反超比亚迪追赶日韩巨头。这个在2011年才在福建宁德成立的后起之秀，仅仅用了六年时间，就不仅在体量上完成了对比亚迪的反超，而且追赶上了日韩电池巨头。统计数据显示，2017年全球动力电池出货量排名中，宁德时代排名第一，代表中国首次夺得全球第一的桂冠。
除了规模体量，宁德时代在产品技术方面也逐渐接近、同步外资巨头，而这才是真正崛起的标志。以动力电池最关键的指标——能量密度为例，其配套的磷酸铁锂电池系统能量密度已经达到了137.27Wh/kg，基本处于行业顶尖水平；而配套的三元锂电池系统能量密度也达到了151.4Wh/kg，与三星SDI、LG等量产产品相比毫不逊色。在2017年1-12批推荐目录中，宁德时代配套的电池系统能量密度超过140Wh／kg的车型数量高达52款，遥遥领先于其它品牌。
不仅在量产指标上一较高下，下一代高性能电池角力过程也不落下风。目前三星SDI、松下等动力电池能量密度（实验室产品状态）在250Wh/kg左右，而凭借轻量化、电芯原材料机理改善、BMS优化等多种技术手段的协同，宁德时代也取得了同样的研发成绩。而为了赢得2025年的市场竞争，宁德时代已经开展了下一代高性能电池技术开发，研发以高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池，可将比能量大幅提高至300Wh/kg以上，成本也将显著降低。
(资料来自于CATL的论坛演讲材料)
在日韩巨头引以为傲的制造和品控方面，宁德时代正快速悄然接近。参观过宁德时代生产车间的都会被其高度自动化、智能化、数字化生产场景所震撼：中控系统有条不紊的向所有子设备自动输出工作指令，机器人上下翻飞的拆盘码盘、AGV自动导引运输车快速穿梭搬运各种物料。标准、规范、有序的生产流程，使得宁德时代的品控大幅提升。
凭借技术领先、品质上乘的产品，宁德时代不断赢得国际、国内客户信任。截止目前，宁德时代已经为国内绝大多数车企提供动力电池产品，对象覆盖乘用车、客车、专用车等多个领域，自主新能源车企中，绝大多数都已与宁德时代建立了配套关系。除此之外，宁德时代在2014年成功配套宝马，更属自主首次，足以载入史册。
经过笔者梳理认为，宁德时代的成功主要源自以下几方面的因素：毫无疑问，在动力电池领域，真正能堪“大国重器”责任的硬汉，已非宁德时代莫属。但短短六年时间，这个硬汉又是如何接过并扛起这面自主大旗的呢？
一是不畏艰险的必胜决心。大多数人都会认为，宁德时代拿下宝马的订单风光无限，但其背后的艰辛却少有人知。比如，宝马在合作之初就扔给宁德时代一本厚达700多页的电池系统规格书，详尽的提出了各项指标约束条件。别说理解，光阅读这本大块头就需要花费极大的精力，但宁德时代人没有被困难击退，从头到尾一个一个细节对照开发，最终完成了宝马提出的所有供应条件，从而一战成名，这背后浮现的是所有员工强大的攻坚能力和战无不胜的决心。
二是崇尚研发的经营信念。光有信念是不行的，残酷的市场竞争要求产品竞争力才是第一位，而产品竞争力又源自研发，这就必须提及宁德时代惊人的研发重视程度。仅2017年上半年，宁德时代就投入6.7亿元用于研发，全年预计投入14亿元，虽然在绝对值上与三星的28亿元、松下的20亿元还有差距，但已经超过韩国SKI的10亿元，而且研发投入占比接近11%，远超同行3-6%的普遍水准。
在研发经费支持下，宁德时代已经建立了一支3628名的庞大研发队伍，其中博士131名，申请专利超过2000项。同时，宁德时代还与国内中科院、清华、中汽研，以及德国的MEET国家实验室、RxFFConsulting、LLC等建立了紧密的合作创新关系，持续开发新技术、新产品。
三是精准布*取得的成本优势。决胜动力电池两大要素，一为性能、二是成本。宁德时代为不断取得成本与性能的最佳平衡点，很早就开始进行精准的产业链布*，比如上游联手嘉能可占据钴资源、通过璞泰来代加工降低隔膜成本，下游绑定邦普（回收、三元前驱体），从而实现成本控制。同时，宁德时代还与上汽、长安、东风等建立了资本合作关系，绑定客户从而降低自投入成本。
四是从市场需求精准出发的产品开发导向。比如，宁德时代瞄准出租车、网约车市场对快充电池的需求，开发设计了10-15分钟的快充电池；针对储能、梯次利用等特殊领域对耐用性的需求，开发了超长寿命、超长循环次数的电池；针对高原地带低气压会导致电气件绝缘性能降低的极端案例，开发了专门的气压平衡阀保障线路绝缘特性。诸多案例也助力宁德时代进一步赢得了客户的称赞。
五是坚定安全这条底线不动摇。性能再好的产品，安全不过关一切成绩都是0，对此CATL创始人曾毓群有着几近偏执的要求，他希望把宁德时代的产品做到世界第一安全的水准。因此，宁德时代对于过充、外部短路、绝缘租抗、直接检出、间接接触，还有阻燃材料、电芯安全、危险物等的考虑极为周全，换来的结果是：自2008年以来，搭载了宁德时代动力电池产品的车型，从未出现一起起火等安全事故。
六是矢志成为全球NO.1的伟大决心。不可否认的是，宁德时代当前还只是一个不断奋进的后起之秀，还谈不上全球动力电池的霸主，但这丝毫不能掩饰其在发展过程中持续呈现的雄心壮志。比如，他们已经出资收购了芬兰ValmetAutomotiveOy公司22％的股份、还在巴黎、德国等各地设有办事处，与宝马汽车赛队进行全球赛事合作，在底特律地区的职位招聘，并与几家美国汽车制造商会面，讨论合作关系。
援引伦敦电池行业顾问公司BenchmarkMineralIntelligence的总经理SimonMoores的评论：“他们的意图非常明确，不仅仅是中国最大的电池生产商，还将是世界上最大的电池生产商。”
志存海内者，方堪国之重器是也！
三、面向2025，中国动力锂电池产业前景展望
1、竞争加剧，战火升级
据韩国SNEresearch预测，2025年全球动力电池市场需求将达到1243GWh，产值将达到979亿美元，这势必吸引更多资本、技术、玩家的加入将加剧全球动力电池市场竞争。
就目前的形势看，战火已从配套客户的争夺烧到了上游原材料领域，世界各地的锂矿、镍矿、钴矿资源炙手可热，很多汽车品牌也加入了争夺大战，抢先布*的动力电池企业将享有主动权。
客观看，中国动力电池市场份额世界第一并不能掩盖整体创新能力仍落后日韩这一事实，特别是在先进技术研发、产品一致性、制造工艺、设备等领域还需要追赶，政策稍有松动，三星、LG、松下随时都能强势重来；同时在这一轮竞争被拉开的欧美企业普遍押宝全固态锂电池、锂硫电池、锂空气电池等新技术，值得警惕，展望2025，我们或能看到“中日韩欧美”五强争霸的格*。
2、规范化发展，由数量第一迈向质量第一
动力电池最核心的决胜点还在于能量密度，这是中国动力电池未来几年发展的主旋律。
**当前的思路是在技术研发层面拔尖公关，2020年前通过高镍正级，硅碳负极实现300瓦时/公斤目标（系统200-210瓦时/公斤），据百人会上欧阳明高院士透露，宁德时代新能源、天津力神、合肥国轩已取得实质性突破，特别宁德时代的产品不但循环次数能达1000次左右，而且率先通过了国家安全性标准，这与目前代表松下最高水平的21700电芯处于同一水平。
面向2025年，中国在基于高容量富锂锰基正极，单体电池能量密度达400瓦时/公斤的也取得突破；并且宁德时代、中航锂电、宁波材料所等单位还在积极布*全固态锂电池，2019年后或将投入量产，未来可期。
在产业层面，工信部出台了《汽车动力电池行业规范条件》，通过“8GWh”年产能约束，加速行业兼并重组，集中资源培育出几个具备核心竞争力的企业与松下、三星、LG刚正面，未来几年，行业将朝规范有序的方向发展，同时规模化提升也有助于摊销成本。
3、防御式竞争转向侵略性竞争，中国动力电池登上世界舞台
当前中国动力电池主要的配套对象是自主品牌，外资汽车品牌普遍计划在2020年左右大力发展新能源汽车，中国动力电池的下一个目标是打入全球汽车品牌的供应链，由防御式竞争转向侵略性竞争，在国际舞台上与日韩动力电池一扳手腕，我们可喜地看到，宁德时代已经把这个目标变成了现实。
纵观中国动力电池产业全*，上游有丰富的锂矿资源，正极、负极、电解液等关键原材料，制造装备也能完全国产化；再看下游，中国拥有世界最大的新能源汽车市场，当前自主品牌几乎垄断了市场份额；**层面又营造了良好的政策及补贴环境，未来三年将是中国动力电池企业的黄金蓄力期。
虽然中国动力电池产业内部还存在集中度低、产能过剩、供需关系不平衡等问题，并且补贴逐年退坡、上游原材料价格上涨还将不断削弱国产动力锂电池赖以致胜的性价比，但从发展的眼光看，我们有理由相信，在现有的产业基础上，未来几年将有更多的“宁德时代们”具备国际竞争力。
笔者有话说：汽车强国的标准是拥有世界一流的整车厂和零部件企业，中国动力锂电池的强势崛起彻底扭转了燃油汽车产业零部件空心化现状，将助力中国由汽车大国向汽车强国前进一大步，这是没有硝烟的“大国重器”。
来源：第一电动网
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哪里生产的磷酸铁锂性能比较好？
国内：比克、ATL、比亚迪、力神、中航、中聚、河南环宇
宁德时代VS中航锂电，孰胜孰负？_全球新能源汽车网
“电池荒”阴霾之下，动力电池行业的竞争愈演愈烈。
近日，据多家媒体报道，宁德时代正在起诉中航锂电专利侵权。据宁德时代官方表示，涉案专利涉及发明与实用新型专利，涉嫌侵权的动力电池已搭载在数万辆车辆上。
据第一财经援引宁德时代相关人士表示，针对这一专利侵权案件，公司已提交起诉书，案件已被受理。
作为此案件另一当事方的中航锂电，也迅速回击。官方很快表示，其坚持自主研发，提供给客户的产品都已经过专业知识产权风险调查，确信所生产的产品不侵犯他人的知识产权。
或许为了进一步证明自身未牵扯进案件中，中航锂电还补充道：“并没有收到相关的文件。”
中航锂电就“宁德时代专利诉讼”部分声明，截图自中航锂电官方公众号
至今该案件虽然并没有新的进展，但却已成为了业内关注的焦点事件，毕竟在业内看来，这次事件看似是两家动力电池企业的专利之争，实则或许是中航锂电动了宁德时代的“蛋糕”。
自新能源汽车于2002年被***设立为重大专项计划后，中航锂电随之成立，并将动力电池研发和制造作为主要业务。但由于成立后遭遇重组困境，及政策不利，中航锂电在宁德时代成立后，就开始落后。
这样的差距在之后的发展中，并未得到改变，以至中航锂电在宁德时代等巨头企业的挤压下，沦落至第二梯队。但随着去年在新能源汽车行业开始出现“电池荒”缺口，让中航锂电再次看到了突围的希望。
在电池供需不平衡的“缺口”下，中航锂电开始加速。今年一边加紧扩大自身的产能，另一边开始与一些车企接洽、促成合作。而就在上月初，中航锂电宣布将在明年开启IPO。
在这样的加速下，中航锂电不仅在今年在装机量方面快速逼近宁德时代，更是顺利从宁德时代手中抢走了广汽埃安和长安汽车两个大客户。由此，在业内看来，宁德时代不得不动用专利诉讼来打压中航锂电这个威胁。
正因如此，这次产权之战的背后，是中航锂电的一次突围之战，那么，中航锂电在这场战争中，会有几分胜算？
1、专利战？更是一场攻防战
在动力电池这个赛道上，宁德时代可以算是一位“后来者”。早在1995年比亚迪等第一批企业成立后，国内动力电池行业就开始发展起来，以至到2010年前后，这一赛道上已是玩家众多。
宁德时代便是在行业已接近“红海阶段”时成立起来，虽然进场慢了，但伴随着新能源政策补贴的出现，宁德时代通过抢占优势路线，一度快速成长为行业的“一哥”。
正所谓“高处不胜寒”，宁德时代的“一哥”地位也正在被挑战，而这个挑战者正是中航锂电。
据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，2021年上半年动力电池企业国内装机量排名中，宁德时代以25．76GWh排名第一，比亚迪和LG化学分别以7．65GWh和4．72GWh分列二三位。
在它们身后，则是中航锂电为代表的二梯队电池厂商，其中中航锂电以3．63GWh排在装机量排名的第四位。这样来看，宁德时代今年上半年总装机量几乎是中航锂电的7倍之多，后者几乎毫无机会威胁到前者。
2021年上半年动力电池厂商国内装机量情况，数据来源于中国汽车动力电池产业创新联盟，连线出行制图
据公开资料显示，广汽乘用车一直以来都是宁德时代和中航锂电的共同客户，在供货量方面，宁德时代也是一直压着中航锂电。按照高工锂电统计数据显示，2019年宁德时代供应广汽电池装机量为1136．56GWh，中航锂电则为595．34GWh，前者是后者的近两倍。
而到了去年，这个情况却发生了逆转。据公开数据显示，宁德时代2020年供应广汽乘用车动力电池装机量为824．69GWh，反观中航锂电却实现了2033．65GWh的供应量。
事实上，中航锂电对于宁德时代的“取代”还在继续。据电车汇报道，广汽乘用车旗下新能源品牌埃安汽车在去年上半年申报上市的63个车辆型号中，有30个型号电池供应商为宁德时代。
但去年下半年开始，广汽埃安旗下的新车型已无搭载任何一款宁德时代所生产的动力电池。而在今年最新一批新能源汽车推荐目录，广汽埃安已经连续12个月未申报搭载宁德时代电池的车型，电池供应商名单中却有中航锂电的名字。
另据高工产业研究院数据显示，中航锂电已成为广汽埃安的动力电池主要供应商，去年全年配额达到了61％，在今年电池供需紧张的态势下，该机构预测这一配套份额将会进一步提升至72％。
与广汽乘用车相同的是，长安汽车在选择宁德时代作为电池供应商的同时，还选择了中航锂电。只不过不同的是，2019年的装机量方面，中航锂电就已超越宁德时代，两者当年装机量分别为785．44GWh和592．43GWh。
到了去年，中航锂电相比于宁德时代的优势继续扩大。据高工锂电统计数据显示，2020年中航锂电供应长安汽车的电池装机量为459．21GWh，相较之下，宁德时代仅为109．3GWh。
宁德时代和中航锂电供应长安汽车动力电池情况，数据来源于高工锂电，连线出行制图
广汽埃安和长安汽车，在国内新能源汽车市场中的销量占比基本都稳定处于前十之中。据乘联会数据显示，今年5月新能源车企销量排名中，长安汽车和广汽埃安分别以11049辆和8437辆分列第5、6位。
这就意味着，中航锂电这两年成功从行业“一哥”宁德时代手中抢走了两个大客户。
而中航锂电能做到这点，也正是由于与宁德时代有技术路线上的重合。
据一位知情人士向连线出行透露，中航锂电早期可能掌握了宁德时代的技术。对于这点，据每日经济新闻曾援引一位动力电池行业人士消息，“中航锂电曾招收了不少宁德时代员工，有生产管理人员，也有技术岗位，难免会有技术纠纷。”
在智慧芽发布的《锂二次电池行业白皮书》也可看到，中航锂电与宁德时代在技术路线上均属于方壳电池领域，并且据该机构根据两家企业专利情况推测，此次宁德时代诉讼焦点专利集中在电池，电池模组或电池包结构部件的可能性较大。
宁德时代与中航锂电动力电池领域相关专利情况，图源智慧芽
这或许意味着，在早期中航锂电或许通过人员流动掌握了宁德时代的部分技术，但随着中航锂电近些年的增长，甚至抢走了自己的客户，宁德时代才选择此时通过技术专利诉讼，来打压中航锂电这个竞争对手。
正因如此，这次宁德时代和中航锂电之间的专利之战，其实更是两家电池厂商的攻防战。而为了这场博弈，中航锂电可能会付出不小的代价——假若宁德时代胜诉，中航锂电或许将会面临全系车型的禁售。
但对于中航锂电而言，向上突围和向宁德时代发起挑战，却不会停止。
在国内动力电池领域，中航锂电可谓是先行者之一。
早在2007年，国内的新能源汽车产业还处于酝酿之时，一家名为“天空能源（洛阳）有限公司”的企业就在洛阳成立起来，这也是中航锂电的前身。据企查查数据显示，这家公司是由中国航空工业集团有限公司（简称“中航工业”）旗下的中国空空导弹研究院主要创办。
虽然看似是“国家队”布*锂电行业，但在创立之初却遇到了不小的阻碍。“当时我们在讨论做锂电这个项目时，大部分人是反对的，但我对此的态度是坚决的。”中航锂电前总经理王崇岭曾这样对媒体表示。
王崇岭这样的坚持，很大程度是他看到国家对于新能源汽车产业的重视。
先是在2001年9月，国家开启了“863”计划，特别将电动汽车设为重大专项计划，这意味着我国电动汽车领域的发展正式启动。五年后，在“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目论证会，国家再次确定了发展新能源汽车产业的重要性。
看到政策红利后，王崇岭将主要业务方向定为锂动力电池，并且开始发展起来。2007年12月，天空能源开始改造厂房和设备采购；2008年4月，天空能源开始投产。
到了2009年9月14日，在中国航空工业集团公司、中国空空导弹研究院共同投资下，天空能源正式更名为中航锂电，并且将磷酸铁锂电池路线作为主要研发方向。
自2009年开始，由科技部、财政部、发改委、工业和信息化四部委牵头，一个名为“十城千辆”的新能源汽车示范项目正式启动，即通过财政补贴通，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。
此项目启动后，中航锂电很快接到了一个大单。2009年上半年，中航锂电接到了一年后上海世博会的招标通知，需要对巡演花车所使用的动力电池供应商进行评选。
据中航锂电电池应用工程部部长温灿国对媒体的回忆，当时从安全性续驶里程、加速等多方面的竞争下，中航锂电最后胜出，并在一年后的世博会期间负责为24辆花车提供动力电池独家供应，经此一役中航锂电颇受业内关注。
随着名气打出去，订单量也随之增加，这时中航锂电也遇到了问题。据王崇岭回忆道，彼时中航锂电已和一些车企合作，但车企对中航锂电提出了更高的要求，“比如什么阶段达到什么技术指标”，但对于军工起家的中航锂电而言，是没有经验的。
就在那时，王崇岭等来了四川成飞集成科技股份有限公司（下称“成飞集成”）的10亿元增资，作为交换，中航锂电在支持下也形成了从电芯，到电池包的生产基础和研发能力。
由于在动力电池研发和生产能力方面的增长，中航锂电在之后也与一汽集团、东风汽车、上汽集团等二十多家展开了合作。根据当时的年报数据，锂电池收入所占中航锂电全部收入的比例已上升到95％左右。
就在中航锂电如火如荼的发展同时，广东一家电池厂商也成立起来，它就是宁德时代。
虽然宁德时代成立了，但对于那时的中航锂电或许并未对此关注。因为宁德时代在成立之初，就选择了一条“异类”的路线——不选市场普遍认可的磷酸铁锂电池，而是选择成本更加高昂的三元锂电池。
宁德时代入场的三年后，国内动力电池行业的发展，也随着特斯拉的强势进场得到了加速。
据高工锂电数据显示，2013年国内动力电池企业仅为40家，到了2014年这一数字增长至78家。而随着2015年工信部推出“白名单”政策后，日韩动力电池厂被“驱逐出境”，国内动力电池行业发展达到高速发展阶段。
中航锂电的发展在那两年也步入快车道。据彼时中航锂电母公司成飞集成的财报显示，2014年至2016年间，其动力电池营收占总营收的比重从44％快速上升到63％。
不过，到了2017年国家开始了新能源汽车的政策补贴，并且将电池能量密度设为关键指标，很多新能源车企为了得到高额补贴，逐步放弃了低能量密度的磷酸铁锂电池，转而投向拥有更高能量密度的三元锂电池。
受此影响，成飞集成在2017年遭遇到了首次亏损。据Wind数据显示，当年成飞集成实现营业收入19．43亿元，同比下降13．47％；净利润为－2．57亿元，同比下滑了230．1％；而到了次年一季度，这样的亏损还在继续，净利润依然为－0．45亿元。
对于这样的持续下滑，成飞集成将其原因归咎为“锂电池业务毛利率下降”。由此，成飞集成决定抛售中航锂电，在2019年中航锂电完成了易主。
当年6月底，成飞集成发布公告表示，自当年6月21日起，常州金沙科技投资有限公司（以下简称“常州金沙”）取得中航锂电控制权。值得注意的是，常州金沙为常州市金坛区人民**间接100％控股。
而就在中航锂电陷入易主困*的同时，整个动力电池也经历了由磷酸铁锂到三元锂的路线转变，其伴随的就是行业的一次洗牌。受此影响，国内动力电池行业中企业的数量也从2016年的217家，迅速跌落至2019年的69家。
2013－2019年国内动力电池企业数量情况，数据来源于高工锂电，连线出行制图
在易主的过程中，中航锂电旗下业务不仅无法正常开展，同时也错过了电池路线的调整关键期。反观宁德时代，却在那两年得到了快速的发展。以至于在完成易主之时，行业格*已形成，中航锂电也已掉队。
据前瞻产业研究院今年5月发布的报告数据显示，2020年国内动力电池行业的格*已呈现“金字塔”式分布：第一梯队由宁德时代和比亚迪牢牢固守；第二梯队就是以中航锂电，国轩高科为代表的电池厂。
而随着此次新能源汽车行业动力电池“电池荒”的发生，让中航锂电看到了向上突围的机会，并且做出了抢走宁德时代客户和计划IPO的尝试。对于中航锂电而言，在这场突围之战中的胜算有几何？
要讨论有多少胜算，首先得来看中航锂电有多少“弹*”。
自2019年开始，一度陷入颓势的中航锂电开始了改革，首先将动力电池路线从此前的磷酸铁锂改为了重点发展三元锂，同时将配套车型从商用车改为了乘用车领域。
根据公开数据显示，2018年中航锂电70％的装机量均在商用车领域，乘用车领域仅有30％左右，但进入到2019年后，其在商用车领域的装机量仅占总装机量的0．15％。
这样的调整，效果也是显著的。2018年，中航锂电乘用车领域的装机量仅以0．71GWh排在国内第9位，到了2019年装机量就增加至1．49GWh，排在当年装机量排名的第六位。
再到去年，中航锂电的装机量再次提高至3．55GWh，由此拿下了装机量排名第4位的成绩。而到了今年4月份，中航锂电更是以0．78GWh的装机量超越LG化学排名第三，进一步逼近宁德时代和比亚迪巨头。
中航锂电2018－2020年国内装机量情况，数据来源于公开数据，连线出行制图
据CBEA机构统计数据显示，截至去年底，中航锂电的车企客户已包括广汽、长安、金康、山西新能源、东风、吉利等多家新能源乘用车车企，其中广汽和长安是装机量贡献最大的车企，动力电池配套车辆超过3万辆。
正因在装机量方面的攀升，也吸引了众多资本投来目光。
据电动公会报道，截至去年年底，中航锂电的股东已从此前包括成飞集成等6家企业，增至35家。根据天眼查数据显示，新增加的股东包括红杉资本、小米长江产业基金等机构。
在装机量、车企客户和资本关注度方面有所增长的情况下，中航锂电对此并不满足。
随着从去年开始新能源汽车行业遭遇“电池荒”后，一个不能忽略的事实出现在行业面前——即使是宁德时代这样的巨头玩家，也很难完全满足快速增长的新能源汽车行业。
据前瞻产业研究院统计数据显示，2019年国内动力电池前三名企业装机量占整体份额的73．38％，而到去年这一数字下降至73．13％。
连线出行也曾在《“电池荒”下，动力电池二梯队能抢到宁德时代的蛋糕吗？》一文中，通过分析认为这次“电池荒”下，对于中航锂电等二梯队电池厂将是一个向上突围的机会。
中航锂电自然看到了这个机会，并且在今年开始，对于“弹*”的补充更是加速起来。
作为电池厂商，首先提升的自然是产能。今年5月，中航锂电与厦门火炬高技术产业开发区签署协议，双方就新增30GWh动力电池扩产项目达成合作。
中航锂电厦门制造基地效果图，图源中航锂电官网
而到了5月底，中航锂电再次分别与武汉经济开发区和成都经济开发区分别达成合作协议，分别规划新建20GWh的武汉基地和50GWh的成都基地，至此，中航锂电已经在河南洛阳、江苏常州、福建厦门、四川成都、湖北武汉布*五大电池基地。
“如果规模都没上去，谈何领先？”中航锂电董事长刘静瑜在今年6月初的中航锂电全球合作伙伴大会上这样说道。随即就提出了中航锂电的产能目标，2022年规划产能达200GWh，2025年公司规划动力电池产能将超过300GWh。
除了补充产能，与中航锂电合作的车企也在今年继续增加。
今年3月，据高工锂电网报道，中航锂电已正式成为五菱宏光MINIEV的动力电池主要供应商，这也是其继去年12月小批量供应这款车之后，两者的合作也从试点向供应商升级。
此外，中航锂电与广汽的合作也不再*限于为其新能源品牌埃安供应电池，在今年中航锂电也顺利成为了广汽丰田和广汽本田的动力电池主要供应商。同时，中航锂电也与戴姆勒奔驰旗下的Smart达成定点供应电池合作。
而在电池本身方面，广汽埃安在今年3月中旬推出的“弹夹电池”，据第一电动网援引知情人士消息，这款新电池可能就是中航锂电的Ni55动力电池。这也意味着，中航锂电在电池方面也有了新的进展。
虽然中航锂电在产能、车企合作和电池研发方面进行了加速布*，并且也获得了众多资本的青睐，但在这场突围之战中，中航锂电的胜算并不大。
“目前中航锂电看似已威胁到了宁德时代，但实则中航锂电与宁德时代、比亚迪这样的巨头差距依然很大，短时间内无法实现顺利突围。”国内头部动力电池厂商高管刘明对连线出行表示。
因为在中航锂电加速布*的诸多方面，宁德时代也具有更大的优势。
在产能方面，宁德时代在上月相继在四川和江苏投资了两大电池工厂项目，投资金额共计420亿元。按照其计划，到2025年其动力电池产能就能提升至450GWh。相比之下，在四年之后产能方面将比中航锂电高出150GWh。
车企电池供应合作方面，据连线出行不完全统计，与中航锂电建立合作的车企，基本都与宁德时代有着合作。而在电池研发上，今年3月宁德时代内部人士向网易汽车透露，已经研发出零衰减电池，可实现1500次循环内的零衰减，是一款真正意味上的“长寿命电池”。
就目前而言，虽然并不知道宁德时代诉讼中航锂电最终会是何结果，将对双方产生什么影响。但可以预见的是，中航锂电会想方设法继续向上攀爬。毕竟，在日益激烈的动力电池赛道上，错过这个机会后，或许就没有下一个机会了。