摘要：中欧班列每年的运输量？ 2020年1-5月份，中欧班列累计已开行3953列，发送货物35.5万标箱，同比分别增长28.5%和32%。往返综合重箱率达到98%。其中，去程2194列、19.86万标箱，同比分别增长
中欧班列每年的运输量？
2020年1-5月份，中欧班列累计已开行3953列，发送货物35.5万标箱，同比分别增长28.5%和32%。往返综合重箱率达到98%。其中，去程2194列、19.86万标箱，同比分别增长39%和43%，重箱率达到了99.9%；回程1759列、15.76万标箱，同比分别增长17%和21%，重箱率达到了95.8%。
中欧班列5月份开行1033列，同比增长43％，单月首破1000列，发送货物9.3万标箱，同比增长48％，单月开行列数和发送量均创历史新高。
中欧班列对中欧贸易增长的影响及**对策研究（上）
文|金晓杰 卢正刚
作者简介：金晓杰，上海大学经济学院国际贸易专业硕士研究生。卢正刚，博士，上海大学经济学院经济学系副教授，硕士生导师。
基金项目：国家社科基金重大项目“新时代背景下我国经济发展质量动态评价及其政策协同研究”（18ZD064）
【摘 要】由中国主导推动的中欧班列是中国产品出口欧洲的一个重要平台，但因为返程重箱率低而被认为仅对中国单方有利。研究选取了36个欧洲国家2006—2017年间的国家层面面板数据，运用多期双重差分法实证检验中欧班列的开通对中欧贸易增长的影响。主要结论：中欧班列的开通对中欧贸易增长具有促进作用，对开通国的正向促进作用明显大于未开通国；从地理区位差异来看，中欧班列对中部欧洲国家贸易增长的促进作用最大，其次是东欧国家，对北欧国家的影响最小；从二元边际的作用路径来看，中欧班列对中欧贸易增长的促进作用来源于企业的二元边际，即通过出口企业的集约边际和扩展边际达到贸易增长的目的。基于上述结论，提出均衡布*、加强交流、协商合作、合理调控等对策建议。
【关键词】一带一路；中欧班列；中欧贸易；双重差分
一、引言
中欧班列起源于渝新欧班列，最早是为了将重庆市电脑厂商50%的产品更经济快速地销往欧洲。2010年8月，时任重庆市市长黄奇帆提请铁道部、海关总署等部门积极联络协调开行重庆至欧洲铁路大通道的“五定班列”（定线路、定站点、定车次、定时间、定价格的快速货物列车）。班列开通之初主要是将中国产品运往欧洲，由于返回时往往是空车厢，即回程重箱率低，所以其最初更多地服务于中国的出口贸易。随着中欧贸易合作的深化，这种状况逐渐发生变化，中欧班列从欧洲带回了越来越多的货物。据统计，2018年中欧班列的回程重箱率已超过去程的70%。尤其在后疫情时代，全球经济回暖步伐缓慢，贸易发展面临多重压力，作为贸易增长新动力的中欧班列不仅维持着中国与欧洲国家间的经贸往来，也为我国积极践行“一带一路”倡议提供了重要的依托和抓手。2020年，中欧班列开行达12400列，同比增长50%，中国对欧洲国家的进出口贸易总额达到9430亿美元。凭借中欧班列这一有效载体，欧洲国家积极发挥贸易廊道效应，共同促进世界经济复苏。
学术界对于中欧班列对贸易的影响也产生了浓厚的兴趣，从多个视角进行探析。在实证研究方面，中国学者通过分析中欧班列开通前后国内沿途省份贸易量的变化情况，阐述中欧班列对沿途各地区的影响趋势及特征，肯定中欧班列对推动贸易增长的积极作用。比如张祥建等从运输成本或交易成本的角度对影响我国中西部内陆地区贸易增长的内在机理进行研究；龚勤林等侧重研究长江经济带地区贸易增长的传导机制是受政策的影响还是受原有“水陆联运”的影响。总的来说，现有研究主要关注中欧班列对中国贸易所产生的影响。然而，中欧班列作为以中国为主导推动开通的陆上交通工具，势必对欧洲国家的传统贸易发展格*产生冲击，但是关于中欧班列的开通对中欧贸易增长的影响趋势如何，对不同区位欧洲国家的贸易影响程度有何差异，以及对中欧贸易增长产生影响的机制是什么等问题，目前尚缺乏有效的实证研究。本文试对此进行探究，并基于研究结果提出一些政策建议。
本文的主要工作是研究中欧班列的开通对中欧贸易增长的影响（对亚洲国家贸易增长的影响暂不作研究），因此研究对象主要是中欧班列沿途的36个欧洲国家。首先，运用多期双重差分法验证是否存在影响以及影响的程度如何，并按年对中欧班列开通后的2011—2017年的贸易影响程度进行数据上的直观描述；其次，对欧洲国家所处的地理位置进行划分，分为中部欧洲、东欧、西欧、南欧和北欧，观察中欧班列给不同区位欧洲国家带来的贸易冲击有何差异，并为我国**如何与不同区位的欧洲国家开展合作提供一定的建议；再次，运用二元边际理论对中欧班列促进中欧贸易增长的内在作用路径进行检验；最后，运用双重差分倾向得分匹配（PSM—DID）和安慰剂检验法验证模型的稳健性，以确保实证研究的可靠性。
二、理论分析与假设的提出
铁路设施会加速生产要素在地区间的流通，推动生产要素由周边地区向中心地带集聚，从而影响企业贸易决策行为和产业布*。Tsekeris认为，中欧班列突破了地域障碍，通过影响企业的区位选择促进地区产业集聚，从而实现贸易增长。Coşar等认为，铁路、公路等基础设施的改善和提升将在一定程度上降低交易成本，促进生产要素快速流通，进而影响企业的区位选择。便捷的交通设施有利于降低企业的营运成本，吸引大量企业进入，形成相关产业园，带动贸易规模的增加。邵宜航等根据中国工业企业的地理区位分布研究发现，东部沿海地区凭借先天的区位优势加大对外开放力度，吸引了大量企业进行投资和生产，从而带动东部沿海地区经济贸易的快速发展；相比之下，中西部内陆地区由于地理空间障碍和产业赋能条件较差，对企业的吸引力和集聚力较弱，经贸发展较为落后。因此本文提出如下假设：
假设1：中欧班列的开通对不同地理区位欧洲国家贸易增长的影响程度存在差异
中欧班列的开通促使更多的欧洲企业选择出口，一定程度上影响了企业的行为和决策，进而对企业的贸易规模产生影响。也就是说，中欧班列的开通通过影响企业的集约边际和扩展边际作用于贸易增长。Melitz基于二元边际经典理论的研究认为，一国的贸易增长可以通过二元边际（集约边际和扩展边际）实现。Donaldson等认为，集约边际是指出口企业的数量有所增加，主要表现为形成规模产业园；扩展边际是指出口产品的种类有所增加,主要表现为出口产品的竞争力。盛丹等通过研究发现，企业的集约边际和扩展边际以及国家的进出口贸易额等受到铁路设施的影响，即铁路设施完善能够正向激发企业的出口行为，从而推动贸易增长。因此本文提出如下假设：
假设2：中欧班列的开通能促进中欧贸易的增长，开通国与未开通国之间存在明显的贸易差距
结合企业层面和产品层面的二元边际理论，中欧班列的开通通过二元边际这一中介载体对开通国的贸易增长产生影响，其作用路径如图1所示。基于企业层面的二元边际（集约边际）主要表现为，受到中欧班列开通的影响，开通国企业会通过扩张来增加贸易利润，实现收益最大化，其扩张方式包括固定资产投入的增加和新注册企业数量的增加。基于产品层面的二元边际（扩展边际）主要表现为开通国企业从出口产品的质量出发，通过调整产业结构和加大科研投入等推动企业贸易增长。不论是集约边际还是扩展边际，均存在双向的促进或抑制作用。出口产品质量的提升和种类的增加提高了出口企业的外贸竞争力；在经济红利的驱使下，老牌企业选择深耕本行业，注入资金扩大生产线，进行规模化生产，新企业比如老牌企业的子公司和新加入行业的公司则如雨后春笋般冒出，希望分一杯羹，由此形成了产业集聚园，带来产业经济的集聚效应，并通过规模经济辐射贸易增长。因此本文提出如下假设：
假设3：二元边际视角下中欧班列的开通带动中欧贸易增长的动力来源是企业的集约边际和扩展边际
三、研究设计
基于中欧班列开通这一视角以及后续实证数据的可操作性，本文从人均GDP、**补贴、人力资本投入、金融发展、贸易效率等方面探讨影响贸易增长的因素。范言慧等通过研究证实，一国居民的消费需求变化会导致该国相应消费品贸易发生变化，即需求越多，贸易增长速度越快。此外，**在出口企业的生产活动中发挥相应的作用，一方面能够在很大程度上降低企业的出口交易成本，提升出口产品的竞争力，另一方面能够通过**税收进行贸易调节，优化产品结构，引导产业的发展方向。根据Helpman的观点以及新兴国际贸易理论，一国人力资源的素质能够动态影响该国的贸易结构和经济发展。因此，只有加大对劳动力的教育培养力度，提高人力资源素质，才能发挥人力资源在进出口贸易中的溢出效应，促进该国贸易长期稳定增长。
一国的金融发展水平越高，企业的融资能力就越强，越有利于企业在出口中占据比较优势，也越有利于增加企业的国际市场份额。陈磊等从二元边际视角研究企业融资状况与出口行为之间的关系，实证结果表明，企业的融资状况直接反映在企业的出口行为决策上，这在金融市场高度发达的国家中表现得尤为突出。Fujita等以经济自由度为切入点研究东亚国家的经济增长情况，结果表明，经济自由度显著促进东亚国家的经济增长，经济自由度指数越高，则该国的市场化程度越高，亦即该国的商业环境较为宽松，贸易便利化水平也较高。Tsekeris指出，通过提升贸易便利化水平，比如提高物流效率、缩短周转天数等，可以达到促进贸易增长的目的。
本文的研究模型正是在上述研究成果的基础上建立起来的。
1
模型设计
双重差分模型（difference-in-differences，简称“DID模型”）被广泛用于评估公共项目的政策实施效果，其基本原理是通过对比政策实施前后被观测对象的变化情况来说明公共项目的政策实施效果。本文将采用双重差分法对中欧班列这一项目的实施效果进行计量经济学评估。
根据新华社等媒体和“知网”中有关中欧班列的文献资料，本文对2006—2017年间开通和未开通中欧班列的国家作以下归纳：开通中欧班列的欧洲国家共19个包括德国、俄罗斯、波兰、白俄罗斯、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、捷克、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、罗马尼亚、保加利亚、斯洛文尼亚、塞尔维亚、荷兰、法国、西班牙和比利时；未开通中欧班列的欧洲国家共17个包括瑞典、挪威、冰岛、芬兰、丹麦、英国、爱尔兰、乌克兰、瑞士、卢森堡、葡萄牙、意大利、希腊、克罗地亚、阿尔巴尼亚、摩尔多瓦和塞浦路斯。
同时，根据联合国统计*的相关信息，按照地理位置对上述36个欧洲国家作如下划分：中部欧洲国家包括奥地利、捷克、德国、匈牙利、波兰、斯洛伐克和瑞士；东欧国家包括白俄罗斯、乌克兰、俄罗斯、爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛；南欧国家包括罗马尼亚、保加利亚、克罗地亚、斯洛文尼亚、塞尔维亚、阿尔巴尼亚、希腊、意大利、西班牙、葡萄牙、摩尔多瓦和塞浦路斯；西欧国家包括英国、爱尔兰、荷兰、比利时、卢森堡和法国；北欧国家包括丹麦、瑞典、挪威、芬兰和冰岛。
中欧班列的开通对所有欧洲国家均有不同程度的影响，但由于其中有些国家的相关数据缺失严重，对这些国家本文将不作研究。此外，实证样本的时间区间确定为2006—2017年，这主要有两个方面的原因。其一，由于早期的数据不充分，加上数据库更新速度较慢，2006年以前和2017年以后的相关数据缺失严重，给实证研究带来一定的难度，因此对这两个时间段的情况不作研究。其二，本文采用双重差分法进行实证研究，要求面板数据应当是中欧班列开通年份（2011年）的前后三年及以上，因此将时间范围的上限设定为2006年，而对于2017年及以后开通中欧班列的欧洲国家则将其作为未开通国家处理。
由于各国开通时间不一，（见表1）本文参考Beck等的文献，使用多期双重差分法（即多期DID）来研究中欧班列的开通对中欧贸易增长所产生的影响。本文将基准模型设定如下：
其中，i表示中欧班列沿线某一欧洲国家，t表示时间，α0表示个体固定效应，β1表示交互项系数，即开通中欧班列对i国贸易的影响效应；Trade表示中国与沿线欧洲国家的双边贸易总额、出口贸易总额及进口贸易总额的对数值；Treat表示政策虚拟变量，将开通中欧班列的国家赋值为1，未开通的国家赋值为0；post表示时间虚拟变量，将开通当年及开通后的年份赋值为1，未开通的年份赋值为0。
在模型（1）的基础上引入模型（2），两者的区别在于在模型（2）中加入了其他控制变量，能够避免模型（1）中只考虑开通中欧班列变量对贸易增长的影响而忽略其他变量的影响。
本文选取如下控制变量：人均GDP（Pgdp）、人力资本投入（Edu）、铁路货运量（Freight）、**补贴占**总支出的比重（Subsidy）、信贷融资占GDP的比重（Credit）、经济自由度（Eecof）。
为进一步细分中欧班列的开通给不同地理区位的欧洲国家贸易带来的影响，本文引入区位特征变量对双重差分模型进行拓展，使之成为三重差分（DDD）模型，以控制特定区位差异所受到的不同影响。具体模型设定如下：
其中，β1表示交互项系数，即不同区位对开通中欧班列的i国的贸易增长产生影响的程度差异；Zi表示i国的地理区位特征值。如前文所述，本文将沿线欧洲国家分为中部欧洲、东欧、南欧、西欧和北欧五个区位。
根据Baron等对中介效应模型的定义，本文根据具体研究情况，采用逐步法进行中介效应检验。
第一步：首先，检验中欧班列的开通对中欧贸易增长的影响，即模型（2）；其次，检验中欧班列的开通对固定资产投入占GDP的比重和新注册企业数量这两个变量的影响，具体模型设定如下：
最后，基于出口产品集约边际视角将中介效应模型设定如下：
①固定资产投入占GDP百分比的中介效应模型设定为：
②新注册企业数量的中介效应模型设定为：
第二步：首先，检验中欧班列的开通对中欧贸易增长的影响，即模型（2）；其次，检验中欧班列的开通对第二产业增加值占GDP的比重（Ind）和研发支出占GDP的比重（R&D）的影响，具体模型设定如下：
最后，基于出口产品扩展边际视角将中介效应模型设定如下：
③第二产业增加值占GDP的比重的中介效应模型设定为：
④研发支出占GDP的比重的中介效应模型设定为：
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数据、变量与描述性统计
根据数据的可得性，本文使用2006—2017年间中欧班列开通国的国家层面面板数据，包括中国与中欧班列开通国的双边贸易总额，以及各开通国的出口贸易额、进口贸易额、人均GDP、人力资本投入（高等教育支出占教育总支出的比重）、铁路货运量、**补贴占**总支出的比重、信贷融资占GDP的比重、经济自由度、第二产业增加值占GDP的比重、研发支出占GDP的比重、固定资产占GDP的比重、新注册企业数量等。
以上变量数据均来源于以下数据库：中华人民共和国国家统计*数据库、中国国家铁路集团有限公司数据库、中华人民共和国海关总署数据库、国别报告网、EPS全球经济统计数据/分析平台、世界银行数据库、联合国贸易统计数据库和美国传统基金会数据库。经过数据清洗，剔除部分存在数据缺失情况的年份后，重新整理匹配，然后进行实证分析。
①被解释变量。本文采用中国与中欧班列开通国的双边进出口贸易总额以及各国出口贸易额、进口贸易额的对数值来衡量中欧贸易增长效应。双边进出口贸易总额是反映欧洲某个国家与中国的国际贸易总体水平，为了进一步细分贸易增长带来的双向变化，又引入开通国对中国的出口贸易额和进口贸易额，使中欧班列带来的贸易影响体现得更为全面、立体。
②核心解释变量。开通中欧班列变量为Treat，将开通国赋值为1，未开通国赋值为0。根据国内首趟中欧班列的运行时间，将2011年作为中欧班列开通的政策实施年份，2011年以前赋值为0，2011年及以后赋值为1，依此类推。
③其他控制变量。为了保证实证结果和实际经济逻辑的合理性，本文选取在中欧班列开通条件下对中欧贸易增长具有影响作用的其他控制变量：用人均GDP的对数值lnPgdp表示开通国的经济发展水平；用高等教育支出占教育总支出的比重Edu表示开通国对其人力资本的投入情况；用铁路货运量的对数值lnFreight表示开通国自开通以来通过铁路来往的贸易额的变化情况；用**补贴占**总支出的比重Subsidy表示开通国**在企业开展出口贸易中的作用；用信贷融资占GDP的比重Credit表示开通国国内在中欧班列开通后针对企业信贷融资的门槛变化情况；用经济自由度Ecof表示开通国在中欧班列开通后的市场化程度；用固定资产投入占GDP的比重Fixinv表示开通国企业的国内生产投资活动；用新注册企业数量Firm表示开通国企业的生产投资活动；用第二产业增加值占GDP的比重Ind表示开通国的产业结构变化；用研发支出占GDP的比重R&D表示开通国对出口产品的科技研发投入情况。本文样本主要变量的均值、标准差等数据特征如表2所示。
（未完待续。本文注释及参考文献略）
（本文刊于《秘书》杂志2021年第1期）
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中欧班列什么时候建成通车？
是2011年3月9日建成通车的。
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了中欧班列创新发展的序章。
2018年6月国内已开行城市48个，运输网络覆盖了亚欧大陆的主要区域。截至2019年4月，运行线路达到65条，通达欧洲15个国家的44个城市，累计运送货物92万标箱。
中欧班列开通黑后对中国及世界有什么影响和意义？
1、强化国家间合作，加快通行效率广泛的国际间经贸合作，有助于提升中国与相关国家之间的贸易潜力。中国应当以组织者和协调者的身份领导沿线国家围绕中欧班列展开各项合作，具体合作事项可以包括制定统一或遵循统一的国际铁路货运便准。尤其是丝绸之路经济带沿线国家轨距并不统一，中亚多国与俄罗斯铁轨轨距同我国和欧洲轨距不同，中欧班列从我国至欧洲国家至少要经过两次换轨，极大影响了中欧班列通行效率，延长了过境时间。2、发挥亚投行作用，建立内陆枢纽节点针对丝绸之路沿线国家物流绩效首尾高、中间低的特点，可在中亚国家选取物流绩效水平较高的国家建立内陆枢纽，例如俄罗斯或土耳其。内陆枢纽的建立会让中亚国家切实从中欧班列中获利，例如增加就业机会，建成的基础物流设施也将服务整个地区，在该国内部的换轨也会更加方便和快捷。另一方面内陆枢纽的建立因为涉及许多基础设施建设，可以让亚投行发挥更大的作用，促成亚投行和中亚国家的合作。3、充分利用电子信息媒介，加强铁路运输竞争力土耳其自古以来就是欧亚交流和沟通的必经之地，也是连接欧亚的纽带，其伊斯坦布尔港是全球货运的枢纽。土耳其发达的海运有可能会削弱中欧班列的竞争力。中欧班列相比于海铁联运具有一定的竞争优势，尤其是中欧班列时间成本远低于海铁联运，安全性也较高，极大缩短了企业的借贷周期，但是在比较单纯港口城市海运和铁路运输时，很多企业考虑到经济成本往往会选择海运。扩展资料：目前国内对于中欧班列运输货物会给予一定的补贴，但是这并不是中欧班列发展的长久之计。一方面**在中欧班列发展过程中，应着重补贴运送至海运发达城市的班列，争夺海运需求；另一方面，为了最大限度地提升中欧班列的运输效率，**必须借助现代的信息手段完善中欧班列。例如建立统一的物流运输申请与查询网站，全程无纸化以及在线的货物信息跟踪与记录，这些措施不仅可以方便企业，同时更利于信息的收集，让决策者能够更好地安排铁路运输班次、回程时间等信息。目前中欧班列货运营销平台较为分散，信息不能共享，货运资源难以整合，无法提高议价资本，同时货物运输途中也无法查询，加上各地**补贴标准不一，企业往往又会转向传统海运。参考资料来源：百度百科-中欧班列
种群指数增长和逻辑斯蒂增长模型的生态意义？
dN/dt=rt(1-N/k)式中：K表示环境容纳量N表示种群数量种群指数增长模型是一种理想化的模型。它表达了种群在无外界压力下的增长模式，这种理想的模型使得物种的数量得以壮大和延续，但从另一方面讲又会给本地物种带来压力。逻辑斯蒂增长模型是实际的物种增长模型，它表明了在有限的环境条件下，种群的增长会随着资源的消耗而受抑制的规律，这种规律普遍存在，得以使生态系统中各个物种相平衡，达到可持续而又不损害其他物种的状态。
促进中西文化交流的意义
①尊重文化多样性是发展民族文化的内在要求。每一个民族文化都有自己的精粹,每一个民族的文化精粹都是这个民族历史发展的产物和人民智慧的结晶。在一个民族的历史现现实中，民族文化起飞着维系社会生活，维持社会稳定的重要作用，是这个民族生存与发展的精神根基。尊重民族的多样性，首先要尊重自己的民族的文化，培育好、发展好本民族文化。②尊重文化多样性是实现世界文化繁荣的必然要求。一个民族的文化成就，不仅属于这个民族，而且属于整个世界。如古代两河流域人民在法律与文学上的成就，古代埃及人民在建筑与医学上的成就；古代中国人民的四大发明，古希腊人的哲学与艺术成就等，都以其鲜明的民族特色丰富了世界文化，共同推动了人类社会的进步和发展。尊重和保存不同的民族文化，是人类生存和发展的基础。
中欧班列的开通意义
1、中欧班列成为国际物流陆路运输骨干：中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，大顷以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为国际物流中陆路运输的骨干方式。2、中欧班列物流组织为铁路进一步没雀发挥国际物流骨干作用：中欧班列在“一带一路”战略中将丝绸之路从原先的“商贸路”变成产业和人口集聚的“经济带”起到重要作用。3、中欧班列物流组织为跨国贸易起到了推动作用：班列除为比利时企业提供服务外，还服务于法国、荷兰、德国、卢森堡、意大利等周边国家，促进中欧贸易大通道进一步融通。扩展资料中欧班列的建设发展原则：1、统筹协调、区域联动。围绕中欧班列组织和运营，加强跨行业、跨部门、跨地区的统筹协调，完善合作机制，加强分工协作，实现优势互补，避免无序竞争，推动形成联动发展新格*。2、市场运作、**引导。遵循市场经济规律，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，提升班列质量和效益。更好发挥**作用，完善体制机制，营造良好发展环境，推动中欧班列健康有序发展。3、开放包容、共建共享。发扬和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的丝绸之路精神，密切与沿线国家合作，寻找利益契合点和合作最大公约数，充枯仿早分发挥各方优势与潜能，努力实现互利共赢。参考资料来源：百度百科-中欧班列