摘要：低估值中字头股票有哪些 一、通讯行业：1、中国联通：虽说市盈率看起来并不低，但是却是破净股。2、中国移动：目前市盈率、市净率都不高，股票成长性较好，分红高，港股7折，港
低估值中字头股票有哪些
一、通讯行业：1、***联通：虽说市盈率看起来并不低，但是却是破净股。2、***移动：目前市盈率、市净率都不高，股票成长性较好，分红高，港股7折，港股更划算。3、***电信：市盈率不高，破净，股息率高，成长较好，港股7折，港股更划算。二、建设行业1、***交建：市盈率7以下，市净率0.53，公司盈利稳定，比较低估。2、***建筑：市盈率5以下，破净，股息率较高，成长性较好，估值很低。3、***铁建：市盈率5以下，市净率0.5以下，股息率、成长性较好，低估。4、***中铁：市盈率5以下，净资产打5.5折，港股折上折，股息率尚可，比较低估。5、***中冶：市盈率8以下，市净率0.77，成长性也不错，比较低估。6、***化学：市盈率10，市净率1，也比较低估。7、中铁工业：市盈率10以下，市净率0.84，股息率偏低，估值偏低。四、煤炭石油行业：1、***神化：市盈率大概10倍左右，市净率1.46，估值不高，分红比例高，港股会更高。2、中煤能源：动态市盈率5.79，市净率0.91，比较低估。3、***石油：市盈率10倍以下，市净率0.7，股息率比较高，估值不高。4、***石化：市盈率7倍左右，市净率0.67，股息率10%，港股要更高，目前低估。5、***海油：市盈率10倍以下，市净率1.3，股运悉兆息率较高，港股更高，属于低估。五、核能行业：1、***核电：市盈率10倍多陆汪，市净率1.45，股息率不算高，有待加强，估值尚可。2、***广核：市盈率15以下，市净率1.29，股息率3.1%，勉强达标，可提高，估值尚可。3、***核建：目测估值尚可，股息率有待提高。六、银行保险行业：1、***银行：银行这里就不用多说了，说多了都是眼泪，这里代表的不是一个股，代表的是一类股票，现在银行有高旁租估的吗？2、***平安：市盈率8以下，市净率0.92，股息率不错，判为低估。3、***人保：只能说马马虎虎当中还是有些低估的。七、运输行业：1、中远海控：市盈率2左右，净资产9折，港股骨折，股息率哇塞，静态判定为低估。2、***外运：市盈率6、7倍，市净率0.8，属于低估。以上就是三少本次为大家结的一些中字头的低估股票，估值指标以市盈率、市净率作为参考，符合专家所述标准。（董三少）请点击输入图片描述（最多18字）
中远海控分红送股最新消息？
根据中远海控2023年3月28日发布的公告，公司计划向全体股东每10股派发现金红利2.5元人民币，同时向全体股东每10股转增10股，转增后每10股派发现金红利2.5元人民币。此次分红送股的实施时间为2023年4月1日。
需要注意的是，分红送股方案需要经过股东大会的审议批准，具体实施时间可能会受到公司内部决策和相关监管机构的要求等因素的影响而有所调整。因此，投资者应该密切关注公司的公告和公告渠道，及时获取最新的分红送股方案的信息。
今年什么时候能分红派息
投资者购买上市公司所发行的股票，也就是对该上市公司进行投资，相应的就会享受到公司分红的权利，目前上市公司的分红主要采用的是两种方式，一种是直接向投资者派发现金股利，另一种是，向投资者发放股票股利，股票投资者可以根据自己的喜好来选择不同的分红方式，同时上市公司也会根据公司的发展状况选择其中的一种或者是两种方式，作为分红。根据上海证券交易所的规则，股票投资者所享受到的红股和股息，是通过自动划拨到账的，如果将股权登记日定为r，那么投资者的红股在r+1日就能够自动到账，股息在r+2日自动到账。根据深圳证券交易所的规定，投资者的红股在r+3日自动到账，股息，在r+5日自动到账。在知道到账时间之后，投资者就可以在规定的时间内进行查询了，如果发现问题的话，可以及时的和证券营业部的工作人员进行核实。不管是上海证券交易所还是深圳证券交易所，投资者所得到的股息和红股都是采用自动到账的方式，投资者不需要办理任何的手续，只需要注意到账时间就可以了。
【东北金工|每周行情前瞻】行情结束的标志是什么？沪深300又将面临什么样的考验？
0摘要
观点综述：1.从资金面来看，节后资金于本周回流，各项指标均不同程度改善。从情绪面看，成交额在日度层面先抑后扬，于周五再度***近9000亿。2.截至2021年5月14日，景气度排名前六的中信一级行业分别是煤炭(0.94)、食品饮料(0.928)、钢铁(0.9)、石油石化(0.894)、电力设备及新能源(0.862)和家电(0.845)。行业景气度组合本周超额-1.83%，顺周期组合本周超-1.63%。3.综合来看，我们认为这一轮行情即使还没完全结束，但也已经是尾声，结束的标志是这一轮券商和军工为代表的滞涨股的补涨结束。同时面临的一个大的考验是沪深300即将在月底迎来年线的挑战，届时能/否顺利站稳年线也将对后市形成支撑/压制。
全球股市：本周（2021年5月10日至2021年5月16日）全球股市涨跌不一。其中，创业板指上涨4.24%(年初至今2.28%)，道琼斯工业指数下跌1.14%(年初至今12.34%)，德国DAX指数上涨0.11%(年初至今12.38%)，恒生指数下跌2.04%(年初至今2.92%)，阿根廷MERV指数上涨6.67%(年初至今7.07%)。
A股资金跟踪：产业资金：本周全市场解禁规模为1772.0亿元，其中沪市为1509亿，深市为88亿，创业板175亿。预计未来一周解禁规模为808亿元，较上周减少964亿元。未来四周解禁规模为6301亿元，较上周增加2154亿元。杠杆资金：截止05-13日，两融余额16715.07亿元。沪深港通：北向资金流入27.12亿元，南向资金流入143.28亿元。ETF规模：ETF净流入194.87亿，股票型净流入115.65亿。公募基金：本周新发行基金26只，本周新发行基金份额为353.62亿份。
风格/板块配置：从风格来看，本周市值风格偏向中盘，中证200涨幅最大。从成长/价值风格来看，成长相对占优。
博弈存量指标：两市日均成交额为8256亿，相比上周减少约449亿。本周四市场存量资金为1.61万亿，相比上周四增加约89亿；市场存量资金(周平均)为1.65万亿，相比上周增加约684亿。本周四博弈存量指标为0.493，周五预估值在0.585，周度博弈存量指标为0.544，本周日度、周度数据较上周触顶回落。
打新收益率监控：新股（不含科创板和创业板注册制）：1-12月份A类账户1.2个亿规模年化收益率最高为1.52%；C类非受限账户打新收益率0.6个亿全沪市底仓年化收益率最高为0.88%，1.2个亿年化收益率最高为0.44%。科创板：5月份A类账户打新收益率平均为0.24%(1个亿规模)；C类非受限账户打新收益率平均为0.10%(1个亿规模)。创业板注册制：4月份A类账户打新收益率平均为0.12%(1个亿规模)；C类非受限账户打新收益率平均为0.06%(1个亿规模)。
风险提示：海外市场波动风险，宏观数据、政策变化风险，模型失效风险。
1市场观点
本周沪深300指数上涨2.29%，创业板指数上涨4.24%，行业景气度组合本周超额-1.83%，顺周期组合本周超额-1.63%。
从资金面来看，节后资金于本周回流，各项指标均不同程度改善。利好：北向资金净流入27亿，虽然流入放缓，但周度层面实现连续净流入；股票型ETF净流入116亿；两融余额周环比流入105亿；证券市场结算金周环比增加89亿。
从情绪面看，成交额在日度层面先抑后扬，于周五再度***近9000亿。具体来看，两市日均成交额为8256亿，相比上周减少约449亿。本周四博弈存量指标为0.493，较上周有显著回落，但仍高于存量博弈上轨0.4。本周五市场情绪被点燃，非银、军工等强周期板块领涨，带动市场整体情绪回暖。
从扩散指标体系来看，本周价格扩散指标和估值扩散指标继续向下，仍延续上周趋势。随着时间推移，我们判断5月底可能会迎来沪深300的一次重要考验——年线考验。沪深300跌破年线将是一个比较重要的信号。
从行业景气度跟踪来看，本周景气度持续处于高位的行业是煤炭(0.94)、食品饮料(0.928)、钢铁(0.9)、石油石化(0.894)、电力设备及新能源(0.862)和家电(0.845)。从低拥挤行业角度跟踪来看，电子、通信、传媒和国防军工等行业值得关注。
从风格来看，本周市值风格偏向中盘，中证200涨幅最大。从成长/价值风格来看，成长相对占优。
综合来看，在上周节后仅2个交易日的情况下，市场伴随着放量收跌；而在本周尤其是周五的证券行业大涨带领市场一举收复上周失地，周五成交额再度***近9000亿，这些数据反映出行业轮动其实已经进入尾端。一方面，4月已经反弹较强的行业，出现了明显的分化，除医*外继续一马当先外，有色、钢铁和煤炭本周几乎垫底。另一方面，除了医*、消费、周期、科技已经实现轮动外，还未实现轮动的板块——券商和军工也已经开始反弹，这部分强beta品种本身行情的延续性较差，很难持续，一旦持续就是大行情。我们认为这一轮行情即使还没完全结束，但也已经是尾声，结束的标志是这一轮券商和军工为代表的滞涨股的补涨结束。同时面临的一个大的考验是沪深300即将在月底迎来年线的挑战，届时能/否顺利站稳年线也将对后市形成支撑/压制。
2A股景气度观察
2.1.行业景气度周度跟踪：本周行业景气度整体上涨
根据行业景气度观察，截至2021年5月14日，景气度排名前六的中信一级行业分别是煤炭(0.94)、食品饮料(0.928)、钢铁(0.9)、石油石化(0.894)、电力设备及新能源(0.862)和家电(0.845)，景气度排名后六的中信一级行业分别是综合金融(0.011)、通信(0.057)、非银行金融(0.112)、传媒(0.221)、计算机(0.279)和商贸零售(0.286)。
从周度环比变化来看，景气度变化排名前六的中信一级行业分别是银行(0.235)、房地产(0.212)、国防军工(0.179)、石油石化(0.179)、综合(0.14)和建筑(0.138)，景气度变化排名后六的中信一级行业分别是消费者服务(-0.041)、钢铁(-0.008)、交通运输(-0.003)、家电(-0.001)、建材(0.011)和综合金融(0.011)。
2.2.行业景气度月度轮动组合跟踪：本周超额-1.83%
根据行业景气度在每月月末进行排序，在4月末推荐5月份进行配置的行业是煤炭、食品饮料、钢铁、电力设备及新能源、家电和石油石化。本周平均收益-0.46%，超额中信一级行业等权收益-1.83%，5月以来超额收益-0.07%，今年以来超额收益1.05%。
本周顺周期主题组合(银行、非银、地产、钢铁、有色、煤炭、化工)平均收益-0.2%，超额收益-1.63%。
2.3.中信一级行业周度估值跟踪
从PE_TTM角度来看，交通运输(100%)、食品饮料(98%)、传媒(98%)、消费者服务(97%)、汽车(93%)、商贸零售(93%)、医*(91%)等行业处于过去10年80%以上分位数。从PB角度来看，消费者服务(100%)、食品饮料(98%)、医*(95%)、电子(86%)、家电(84%)等行业处于过去10年80%以上分位数。
以过去3年PE中枢和2023年预测PE角度来看，涨幅空间较大的行业有通信(245%)、有色金属(183%)、计算机(162%)、机械(124%)、电子(123%)、石油石化(115%)、国防军工(105%)、农林牧渔(104%)、传媒(73%)、非银行金融(66%)。
以过去3年PB中枢和2023年预测PB角度来看，涨幅空间较大的行业有房地产(152%)、农林牧渔(112%)、通信(109%)、建筑(105%)、家电(102%)、非银行金融(93%)、建材(87%)、传媒(73%)、计算机(72%)、纺织服装(70%)。
3本周全球股市回顾
本周（2021年5月10日至2021年5月16日）全球股市涨跌不一。其中，创业板指上涨4.24%(年初至今2.28%)，道琼斯工业指数下跌1.14%(年初至今12.34%)，德国DAX指数上涨0.11%(年初至今12.38%)，恒生指数下跌2.04%(年初至今2.92%)，阿根廷MERV指数上涨6.67%(年初至今7.07%)。
4市场资金跟踪
下面分五个方面对A股资金进行监控，产业资金、杠杆资金、沪深港通、ETF规模与新发基金。
4.1.产业资金:下周解禁规模808亿，未来四周解禁6301亿
本周全市场解禁规模为1772.0亿元，其中沪市为1509亿，深市为88亿，创业板175亿。预计未来一周解禁规模为808亿元，较上周减少964亿元。未来四周解禁规模为6301亿元，较上周增加2154亿元。
下周预计受解禁影响居前的公司为：恒林股份(247.83%,10.43%)、金博股份(234.45%,228.14%)、晶科科技(192.84%,23.57%)、奥特维(139.91%,220.92%)、吉贝尔(63.23%,-3.84%)。（括号内数字为解禁股数/解禁前流通股，解禁收益）
4.2.杠杆资金：两融余额周环0.63%，两融成交占比9.09%
截止05-13日，两融余额16715.07亿元，较05-06日16610.74亿元上升0.63%；两融余额占A股流通市值比例2.58%，较05-06日2.56%上升0.02个百分点。两融交易额为2965.29亿元，较05-06日822.7亿元上升260.43%；两融交易额占A股成交额比例9.09%，较05-06日9.4%下降0.31个百分点。
4.3.沪深港通：北向资金流入27.12亿元，南向资金流入143.28亿元
本周陆股通（北向）资金流入27.12亿元，其中沪股通净流入为7.25亿元，深股通净流入为19.87亿元；港股通（南向）资金净流入143.28亿元，其中港股通（沪）净流入为83.45亿元,港股通（深）净流入为59.83亿元。
从北向资金净流入行业分布来看，流入居前的是食品饮料(50.66)、银行(16.74)、石油石化(9.5)、国防军工(7.7)和农林牧渔(6.05)；流出居前的是电子(-34.23)、电力设备及新能源(-18.36)、机械(-14.41)、汽车(-10.64)和煤炭(-4.73)。
从北向资金净流入个股分布来看，流入居前的是五粮液(18.5)、贵州茅台(11.45)、美的集团(6.66)、酒鬼酒(6.42)、康泰生物(5.45)、恒瑞医*(5.45)、***中免(5.14)、***石油(4.93)、复星医*(4.92)和太钢不锈(4.78)，详情请看图14。
从北向资金净流出个股分布来看，流出居前的是三一重工(-17.69)、京东方A(-17.24)、潍柴动力(-7.64)、爱尔眼科(-7.43)、中远海控(-7.23)、万华化学(-6.79)、云南白*(-6.12)、通威股份(-5.93)、宁德时代(-5.81)和比亚迪(-5.78)，详情请看图15。
4.4.ETF净流入194.87亿，股票型净流入115.65亿
本周ETF净流入194.87亿，环比增加146.18亿，其中股票型净流入115.65亿，环比增加79.65亿；货币型净流入55.11亿，环比增加53.66亿；商品型净流入-6.84亿，环比减少6.53亿；QDII型净流入31.65亿，环比增加19.88亿；债券型净流入-0.7亿，环比减少0.47亿。
本周ETF净流入居前的基金是华泰柏瑞沪深300ETF(40.30)、华夏上证50ETF(29.51)、易方达中证海外互联ETF(22.41)、华宝中证医疗ETF(14.69)、易方达上证科创板50ETF(11.66)。
本周ETF净流出居前的基金是国泰中证全指证券公司ETF(-26.75)、华宝中证全指证券ETF(-18.17)、国泰中证军工ETF(-7.36)、华安黄金ETF(-3.95)、博时黄金ETF(-3.24)。
4.5.新发基金：本周新发行基金份额为353.62亿份
本周新发行基金26只，其中股票型基金7只，混合型基金11只，债券型基金8只。
本周新发行基金份额为353.62亿份，其中股票型基金108.55亿份，混合型基金233.75亿份，债券型基金11.33亿份。四月基金发行份额为1406.86亿份，较三月2822.15亿份下降1415.29亿份，其中股票型基金四月发行76.31亿份，较三月360.38亿份下降284.07亿份。四月基金发行数量为115只，较三月190只下降75只，其中股票型20只，较三月43只下降23只。
5博弈存量日度、周度指标触顶回落
两市日均成交额为8256亿，相比上周减少约449亿。本周四市场存量资金为1.61万亿，相比上周四增加约89亿；市场存量资金(周平均)为1.65万亿，相比上周增加约684亿。本周四博弈存量指标为0.493，周五预估值在0.585，周度博弈存量指标为0.544，本周日度、周度数据较上周触顶回落。
6扩散指标择时：月底关注沪深300能否站稳年线
本周价格扩散指标和估值扩散指标继续向下，仍延续上周趋势。随着时间推移，我们判断5月底可能会迎来沪深300的一次重要考验——年线考验。沪深300跌破年线将是一个比较重要的信号。
6.1.价格加权扩散指标仍然向下
价格加权模型于2021年1月6日收盘后死叉，本次看多交易结束收益率为22.58%。价格加权模型近期两次重要信号分别于2019年12月11日收盘后发出金叉信号，于2020年2月27日收盘发出死叉信号。2020年7月3日收盘发出金叉信号，2021年1月6日收盘发出死叉信号。
6.2.估值加权模型转空，提示长期下行风险
估值加权模型高位死叉，值得警惕，反弹减仓。估值加权模型近期两次重要信号分别于2019年1月14日收盘后发出金叉信号，于2020年1月6日收盘发出死叉信号；2020年5月22日收盘后发出金叉信号，2021年4月12日收盘后发出死叉信号。
6.3.扩散指标简介
扩散指标是一个中长期择时指标，它基于成分股自身特征比例构成。我们采用基于沪深300指数特征的扩散指标进行市场趋势判断。一般来说当扩散指数出现从高位回落，可能意味着触发“卖出”信号，反之则是“买入”信号。同时可用扩散指标的快慢线交点来进行市场拐点判断。以沪深300价格加权指标为例，从2005年开始回测至2018年10月29日，一共触发11次做多信号，其中有9次盈利，胜率82%，年化收益率19.18%，年化波动率16.42%，sharpe比率1.17，最大回撤25.26%，最大回撤起始2009-8-3，最大回撤结束2009-8-31，收益回撤比0.76，平均盈利36.38%，平均亏***5.93%，盈亏比6.13。
7指数与风格
7.1.风格跟踪
中证100指数：本周中证100指数上涨2.16%，今年累计收益-2.73%。中证200指数：本周中证200指数上涨2.56%，今年累计收益-0.29%。中证500指数：本周中证500指数上涨1.26%，今年累计收益2.49%。中证1000指数：本周中证1000指数上涨2.25%，今年累计收益-2.77%。
本周为2021年第19个交易周，两市中位数上涨2.07%。本周中信一级行业涨跌幅居前的有医*7.68%，食品饮料5.36%，非银行金融4.8%，计算机4.62%，综合金融4.61%；涨跌幅居后的有钢铁-3.66%，有色金属-2.35%，建材-2.2%，煤炭-1.82%，轻工制造-1.76%。从风格来看，本周市值风格偏向中盘，中证200涨幅最大。从成长/价值风格来看，成长相对占优。
7.2.周期、成长占比上升，消费、金融占比下降
本周，在四大类板块中，周期、成长占比上升，消费、金融占比下降。具体各板块在全A成交额的占比为：消费板块成交占比由上周20.73%下降至19.85%，近一年的分位数由上周84.67%下降至73.96%；金融板块成交占比由上周6.40%下降至6.36%，近一年的分位数由上周17.00%下降至16.61%；周期板块成交占比由上周21.73%上升至21.80%，近一年的分位数由上周96.65%上升至97.19%；成长板块成交占比由上周15.35%上升至15.77%，近一年的分位数由上周0.00%上升至2.36%（分位数越高表示成交占比处于历史区间越高位置）。
7.3.申万一级行业成交额占比
本周电子、通信、传媒和国防军工等行业处于过去一年成交占比10%分位数以下；本周采掘、钢铁和纺织服装行业处于过去一年成交占比80%以上分位数。
7.4.布林带择时
沪深300指数：本周沪深300指数收盘价为5111点，上涨2.29%，本周日均成交额为2677亿，和上周2985亿相比减少308亿，20日历史波动率目前维持在16.55%附近。
中证500指数：本周中证500收盘价为6526点，上涨1.26%，本周日均成交额1652亿，与上周1566亿相比增加86亿，20日历史波动率目前维持在10.76%附近
创业板指：本周创业板指收盘价3034点，上涨4.24%，本周日均成交额为1468亿，较上周1650亿减少182亿，20日历史波动率目前维持在27.87%附近。
8新股收益率监测
8.1.新股收益率监测（不含科创板和创业板注册制）
本周证监会核准了3家IPO批文。5月新股开板收益率平均为152.31%(以下统计不含科创板和创业板注册制)，较4月降低了124.5个百分点；A类账户5月份打新收益率1.2个亿规模年化收益率最高为1.43%；C类非受限账户打新收益率0.6个亿全沪市底仓年化收益率最高为0.82%，1.2个亿年化收益率为0.41%。
8.2.科创板预估打新收益率监控
本周证监会同意了5家企业的科创板首次公开发行股票注册。截至5月14日，5月份A类账户打新收益率平均为0.24%(1个亿规模)；C类非受限账户打新收益率平均为0.10%(1个亿规模)。注：以上统计均假设全部打中且不考虑打新锁定卖不出去的情况，实际收益率会低于预估收益率。
8.3.创业板注册制预估打新收益率监控
本周证监会同意了5家企业的创业板首次公开发行股票注册。截至5月14日，5月份A类账户打新收益率平均为0.12%(1个亿规模)；C类非受限账户打新收益率平均为0.06%(1个亿规模)。注：以上统计均假设全部打中且不考虑打新锁定卖不出去的情况，实际收益率会低于预估收益率。
9风险提示
以上分析均基于模型结果和历史测算，存在的风险点有：海外市场波动风险，宏观数据、政策变化风险，模型失效风险。
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机构成交预示分歧度大，后市仍不明朗-2020/9/06
突破失败，转向防御-2020/8/30
能否突破迎来关键时刻-2020/8/23
科技板块情绪低迷，第三轮攻势或已开始-2020/8/16
7月大涨不可复制，存量格*或成常态-2020/8/9
2015年和2020年上半年市场资金结构有何差异？-2020/8/2
市场大跌叠加北向出逃，聪明的资金在买什么？-2020/7/26
短期风险与长期上行-2020/7/19
双重信号叠加，小牛市行情继续强化-2020/7/5
如何看待当前的指数估值水平
每一轮牛市是否伴随着企业盈利修复？
牛市来临，消灭低价股还是小市值？
探底2820，上攻3450
11分析师简介
肖承志：同济大学应用数学本科、硕士，现任东北证券研究所金融工程组组长。2016年以来具有5年证券研究从业经历。致力于市场择时、资产配置、量化与基本面选股。擅长各类择时与机器学习模型，对隐马尔可夫模型有深入研究；在因子选股领域撰写多篇因子改进报告，市场独家见解。
王家祺：上海财经大学金融硕士，四川大学数学与应用数学本科，现任东北证券金融工程组研究助理。2019年加入东北证券研究所。
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疫情过后，航运也开始渐渐复苏，中远海控也不例外，股价也慢慢走高，这只股票好不好，有没有投资的价值呢，下面来探讨一下。在开始分析中远海控前，先为大家双手奉上这份港口航运行业龙头股名单，喜欢的戳链接：宝藏资料！港口航运行业龙头股一栏表一、从公司角度来看公司介绍：中远海运控股股份有限公司是中远海运集团航运及码头经营主业上市旗舰好念企业和资本平台。公司的主要工作是以集装箱和散杂货码头为对象进行装卸和堆存。其中中远海控港口的*蠢码头组合遍布***沿海的五大港口群、欧洲、南美洲、**、东南亚及地中海等主要海外枢纽港。掌握了一些中远海控基本情况后，下面根据亮点来判断中远海控的投资价值。亮点一：创新服务模式，规模高速增长中远海控旗下"中远海运集运"与"东方海外货柜"双品牌船队和海洋联盟各成员，正式推出DAY5产品，牵扯到联盟40条航线、412万TEU运力，航线覆盖面、交付时效得到进一步提升，市场效果很不错。同时，中远海控中欧铁路班列、西部陆海新通道、中欧陆海快线箱量规模分别以54%、79%、20%的增速实现同比高增。亮点二：集装箱综合物流服务龙头中远海控收购重组中海集运、东方海外后集装箱船运力提升至目前约303万TEU，份额12.5%在全世界排在第三名。在集装箱码头这模块，2019年开始总吞吐量与总设计处理能力在世界上独一无二。海运与码头模块的优势是十分强的，通过海内外港口码头进行参控的方式来提高了衔接效率，单箱收入享有龙头溢价，由于受到了规模效应+网络效应的影响，占有成本优势，利润率一年比一年夸张。由于篇幅是有限的，和中远海控的深度报告和风险提示有关的内容，我在这篇研报里已经为大家准备好了，可以收藏起来：【深度研报】中远海控点评，建议收藏！二、从行业角度看2020年新冠疫情的爆发让港口航运行业受到了严重冲击，停止营业，港口堵塞等问题让航运原地不动，之后疫情防控到位，港口航运才逐步开始经营。因为疫情基本被控制住了，全球复产复工逐步运转，进出口数据每年都面临着大幅度增长。强势的出口给港口吞吐量带来了快速恢复，港口航运相关企业业绩也有望得到更快的增长速度。2021年上半年***出口集装箱运价综合友腊困指数（CCFI）同比上涨133.86%至2066.64点，环比20H2增长92.44%，运价续上涨。分航线看，地中海与欧洲航线运价上涨水平是比较高的，二者运价指数在21H1较20年末分别提升129.4%和123.5%。全球航运*势依然紧张，有望将集装箱运价保在较高水平。整体来说，随着我国疫情逐渐稳定，港口航运将迎来快速的发展，会有不少的好处输送到中远海控。不过文章会表现出一定的滞后性，大家对中远海控未来行情有意向的话，下面的链接可以点进去，专业的投资顾问会针对股票进行分析，搞清楚中远海控的估值具体在什么水平：【免费】测一测中远海控现在是高估还是低估？应答时间：2021-12-06，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
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公司暂没有分红预案
中信建投交通运输行业2023年度展望：从预期回到现实
3）集运：运价短期硬着陆，主干航线有望迎来新一轮大型化升级，行业格*重新再平衡，端到端业务实质性迎来拐点，等待长期价值回归。建议继续配置中远海控、东方海外国际、海丰国际。
4）干散货航运：***稳增长驱动需求恢复，长期供给增长乏力。房地产开发资金来源与新开工面积领先于BDI指数，23年干散货航运市场迎来3年维度向上周期。建议重点关注太平洋航运等。
快递：需求放缓，供给分化，产能决定市场新格*
2023年快递行业已确认由成长期切换到稳定期，未来2-3年内产能供给超过需求，需求价格弹性难以体现，快递进入“供给为王”时代，强大融资能力和资产持续投入才是真正提升市占率、格*优化、产生超预期收益的关键。行业固定资产规模扩张领先于市场份额2个季度。同等市场份额提升需要的单位固定资产投资排序：中通（3-3.5%）>圆通（6-13%）>韵达（12-18%）>申通（20%）。中通快递及顺丰控股仍是推荐中长期重点配置的标的，并关注京东物流（德邦股份）边际改善机会。
出行链：高铁、高速公路业绩与股价匹配度或优于航空机场
当前航空作为一阶导，A股股价已有明显反应。参考美股航空股价从预期回到现实后，股价走势较为充分。高铁、高速公路作为二阶导，当前股价仍未完全反应。预计疫情防控政策放开后，业绩爬坡速度较快，业绩修复带来的股价提升匹配度或优于航空。建议关注京沪高铁、宁沪高速、深高速、粤高速A、山东高速等。
大宗商品供应链：大宗商品供应链公司与大宗商品价格紧密相关，息差不变情况下大宗商品价格上涨带来资产规模扩张。***疫情防控政策放开后国内大宗商品有望复苏，或将迎来量升价稳新*面。建议关注物产中大、建发股份、厦门象屿、厦门国贸。
一、对投资回报率本质的理解是软着陆的前提
回顾过往不同市场、不同大类资产的历史性行情，几乎每十年都有一个主旋律。20世纪60年代的美版“漂亮50”，70年代布雷顿森林体系瓦解后的“黄金”时代，80年代的日经225，90年代的纳斯达克100都是十年十倍以上的大机会。步入21世纪，原油迎来史诗级行情，2010sFAAMG，2020年疫情带来的全球新老能源的重大机会。我们发现，前述的任何一个历史性“周期”，只有优秀的公司能够持续穿越周期，铸造持续辉煌。
我们将分析框架建立在“周期”之上，经济周期以各种表象存在，如信贷周期（或称之资本周期）、设备投资周期（又称朱格拉周期）、库存周期（又称基钦周期）、技术创新周期（又称熊彼特创新周期）、康德拉季耶夫周期（又称康波周期）以及霍华德·马克斯在《周期》中所提到的“心理周期”。即“投资人的心理也像钟摆一样，从一个极端到另一个极端，而且大多时间都在走极端，很少停留在中心点，即那个最为理性、平和的状态。”
历史上每十年都有历史性级别行情的机会，关键是能否抓住并且软着陆。同时也需要警惕，行情在上涨的过程中往往会存在“非理性繁荣”甚至是虚假繁荣。
回顾交运各个细分板块的历史性行情：
1）从自上而下的维度看，2015年以前交运各子板块的行情与宏观经济的共振非常明显，但在2015年以后宏观经济进入新常态后，各子板块的行情出现明显分化。
2）2006年与2012年是交运行业相对最差的两年，所有板块都没有跑赢沪深300，但2022年却是交运行业最好的一年，所有板块均跑赢了沪深300。
3）从细分子板块登顶的次数看，机场登顶6次，公交3次，铁路3次，航空2次，航运2次，公路1次，物流一次。从垫底的次数来看，航空4次，铁路4次，机场3次，快递3次，航运2次，物流1次，公路1次。
行业的扩容与企业价值的增长共同铸就了目前交运行业近3万亿市值，行业整体市值过去十五年增长了近十倍。航空、航运、港口、快递分列前四位。交运行业值得市场重视。针对过去三年的变化，我们做了以下深刻反思：
反思一：全球经济的底层逻辑从稳态向离散破碎演变；
反思二：国际化视野与行业覆盖的不足错失牛股；
反思三：反思我们对当下行业之怪现状；
反思四：A股投资的本质更多的来自于市场风格的判断。
1.1反思一：全球经济的底层逻辑从稳态向离散破碎演变
全球经济的底层逻辑发生了变化。均衡系统向非均衡系统转变，稳态向离散破碎转变。
宏观经济的底层假设：在一个均衡的经济系统中，若外界环境的输入时间序列具备正常涨落的特点，经济系统的响应时间序列也表现为正常涨落，相应的时间序列可视为平稳的随机过程，并遵守大数定律。当一个随机变量取值相当多时，其均值为几乎不变的常量，事件发生频率具有稳定性，此时，随机变量的均值x—与均方差σ的比值反比于总量N（样本数的平方根）。这就是说，当经济系统处于宏观稳定态时，即总量N越大，σ/x—越小，均方差越小于均值，甚至均方差小到与均值不在同一数量级上，此时系统的宏观状态是由均值决定的，各瞬间状态与均值的偏差总体上可以忽略不计。因此，二战后的经济系统中，人们经常忽略一些短时的扰动，而用均值来描述宏观特征。即使出现了结构断点，人们也认为系统会纠偏并重新回到原有的均衡轨道中。大多数投资者的经济底层框架是建立在和平与发展的时代背景下，路径依赖、线性思维是典型特征。
如果外界环境对系统的输入变化很大，系统就会出现大的涨落，甚至巨涨落，原有结构或是向新结构转变，或是***化和瓦解。在这种情况下，大数定律破缺，即随机变量的均方差不断增大，很有可能达到与均值同等的量级，甚至超过均值。此时，系统的均值是变量，系统的宏观状态表现出剧烈的起伏和振荡，系统失稳。2008年金融危机是均衡系统破碎的开始。主要*****经济利益发展的不平衡愈发明显。***在全球经济中的地位持续增强，也产生了新的利益诉求。2012年全球迎来新的一轮**周期，***、***、法国、俄罗斯、******地区、墨西哥、韩国、西班牙、蒙古等纷纷步入大选年。上层建筑开始反作用于经济基础，对利益再平衡的诉求愈发明显。这个阶段会经常出现异常值，一些“小概率”事件经常发生。
系统由稳定态趋向失稳的过程中，协同作用并未丧失。系统的异常涨落无论是因为输入物能的过多过大，还是过少过小，系统内部各种动力学过程，仍是互为因果，连锁式的，只不过原有的约束丧失，自由度增大，彼此推波助澜，难以形成统一的格*。此时系统的自组织起着突破原有稳定或者说自组织由维持系统稳定的角色，转化为破坏原有有序结构的角色，进而引领系统向新的方向发展，系统失稳是系统原有时空结构破坏的阶段，也是新时空结构和系统新的宏观稳定态孕育出现必经的过程。我们进入了一个乌卡时代（即易变不稳定、不确定、复杂和模糊）。当下处于旧秩序的破裂与混乱状态，新秩序的建立是一个长期的过程。环境的混乱产生了思维的混乱，投资的框架体系无法跟上外部环境的变化。诸如市场对逆全球化的理解，我们认为是有失偏颇的。逆全球化并不是反对贸易，也未必会导致贸易量的下降，其本质是贸易利益的再平衡过程，而非反对全球化。贸易的本质是套利。再者宏观经济学的核心在于均衡，但世界并不总是均衡，特别是自疫情以来，均值回归并不是常态。而两极演绎将是常态，使得宏观底层分析的框架出现错误。线性思维与惯性思维的无效。在一个非线性系统中，个人无法战胜市场，量化崛起。
当下全球宏观三大博弈：1）***动态清零政策的演变路径；2）***通胀水平隐含美联储加息路径；3）俄乌战争导致全球**经济不稳。每一个变量我们难以准确预测。因此，市场的重心放在了交易三大变量的边际变化，而在交易边际变化的同时，出现了对一些行业的利多以及一些行业的利空，这使得投资波动率大大增强。于是，投资者会更加偏好于脱敏于三大变量的投资板块。
1.2反思二：国际化视野与行业覆盖的不足错失牛股
不能浪费每一次危机。可是当机会来临的时候我们是否能够抓住。在过去的三年是周期股非常美好的3年。如果以2020年的低点作为基点，过去涨幅超过200%的公司多达70家。按涨幅进行比较，涨幅超过40倍的有2支，20-40倍的有3支，10-20倍的有8个，5-10倍的有17个，3-5倍的有17个等等。但我们很遗憾，由于我们国际化视野能力与行业覆盖的*限导致我们抓住行业牛股的数量极少。
作为长期深耕于交运物流行业的分析师来说，此等机会实在是难能可贵。这样的机会是史诗级行情，错过了是非常遗憾的。A股过度内卷其实不如将视野放宽至国际，我们会继续为此付出努力。
1.3反思三：反思我们对当下行业现状的理解
我们认为行业当下存在的一些现状包括：一是大类资产估值扭曲，大类资产的估值比较本质是商业模式的“选美”，但大多数行业的商业模式存在共性，但由于资金偏好程度、投机机构关注程度、市场理解深度等因素会导致估值的极度扭曲。我们可以运用隐含分析法来倒算不同行业的估值扭曲程度，即同等市值下，不同公司给投资者带来的回报率比较。二是市场过度重视行业发展趋势，忽略估值的中心点，认为只要把估值交给市场即可。三是A股股价过度超前反应。我们统计了在重大危机下美股股指底部与基本面的领先关系，基本是在9-12个月之间。在一些行业中比如碳酸锂、集运等行业股价见顶的时间要领先于市场价格见顶，航空行业股价超过疫情前等。困境反转赛道演绎到非常极致的状态，甚至反转到已经远超疫情之间的水平，当然很多行业的基本面其实并没有发生根本性变化。我们一直在思考一个问题，同等市值条件下市场该如何选股？其实很多行业或者个股的天花板是明确存在的，但市场永远都会产生“泡沫”，我们不应该做创造“泡沫”的人。
1.4反思四：A股投资的本质更多的来自于对市场风格的判断
我们一直强调的观点是分清趋势变量与脉冲变量，分清快变量与慢变量。但在实际的市场中这几种变量经常很难分清。自媒体的崛起加速了信息的更新换代，股票交易往往与产业发展产生较大的“错位时空”。产业发展的3年、5年、10年均会被在3个月、5个月、10个月的时间交易完。
另外，A股是持续在交易极值，并惯常用极值年化业绩，而非均值。这势必会导致泡沫产生。我们认为是A股的交易原则在起作用。这种非理性繁荣更多体现在对市场风格的理解，非理性繁荣往往会走向另一个极端。
对比美股，自2011年以来，标普500指数的回报率来源：40.5%来自股票回购，31.4%来自EPS增厚，21%来自PE扩张，7.1%来自股息回报。估值的扩张只占到回报率的1/5。市场或许可以将更多的时间精力放在研究公司的变化与行业的发展趋势上，无需过度博弈。
二、我们处于基钦周期的萧条与海外朱格拉周期的上升期
霍华德的《周期》给我的三个启示。一是认清周期过去的规律，二是识别我们当下所处的周期位置，三是判断未来周期的发展趋势。当下我们所处的周期位置是基钦周期（库存周期）的衰退期与海外朱格拉周期的起步加速阶段。而基钦周期的衰退期或将持续到2023年年底或者2024年年初，之后开启长达40-45个月的新一轮库存周期。海外朱格拉周期从2020年下半年开始一直会持续到2030年，其中2020年下半年至2025-2026年将是海外朱格拉周期的繁荣期。库存周期将会对***出口个人消费品行业产生负面，而海外朱格拉周期将会对***的机械设备行业产生强有力的正面作用。
三、交运物流行业的底层逻辑从需求侧向供给侧转变，行情从共振走向分化
传统方法的无效让我们必须深刻反思我们固化的思维。这不仅是对于周期品来说，是对整个投资都需要重新思考。每个行业都有自身的周期演绎，每个阶段都有每个阶段的估值体系。
过去我们的错误来自于：
对行业生命周期的误解。对成长行业缺乏终*思维，对成熟行业缺乏成长思维。
对内在价值的忘却。过度重视市场先生与边际变化，忽略公司内在价值。
对供需平衡表的静态理解。我们建立的供需平衡表大多都是名义供需平衡表，未理解有效需求与有效供给之分。
对需求的边际变化更加敏感，对供给的边际变化更加钝化。我们所处的世界已经处于新常态，类似于2008年之前的需求大周期在现阶段是无法复制的，需求的一点边际变化都会让市场误认为拐点的到来。过去的历史造就了我们对需求的执迷，却忽略了周期的缔造者是供给的力量。
由此我们必须重新建立行业的分析框架。
注重对2008年以来周期的复盘。新常态下的历史复盘更有意义。我们也必须弥补过去十五年对于周期信息的真空。
建立有效需求与有效供给平衡表。2020年以来的航运“牛市”本质上是全球贸易再平衡对原有航路的重新颠覆。中美贸易战使得部分产品通过越南转口贸易的方式运输，间接拉长了运距，消化了潜在运力。俄乌战争导致欧洲的能源必须从更远的地方获得，颠覆了原有的最优航路。
交运的底层逻辑从需求侧向供给侧转变。对未来需求的不确定性是每一个周期缔造者都需要面临的问题，对于需求并没有更高的预期，这是抑制长期供给产能的关键。碳中和的路径也使得供给的技术路径更加复杂，从业者必须考虑潜在的技术风险。这也一定程度上抑制了新增供给，并且也加速了老旧供给的淘汰。过去的包袱仍未完全甩掉，行业的资本开支周期或许在技术路径未清晰前都将处于疲软状态。
随着底层逻辑的改变，交运物流各子行业表现也出现重大结构变化。2015年以前整体交运板块表现呈共振状态，进入2015年后，宏观经济进入新常态，行情出现分化。子板块之间的日收益率相关系数明显减弱。根本原因在于宏观经济增长结构发生变化导致交运物流行业量的逻辑向价的逻辑转变，行业主要矛盾从需求转向供给，供给的结构性变化对企业EPS的影响更为明显。
四、航运：集运、油运先后迎来“牛市”，特种船是下一个吗？
4.1特种船：海外朱格拉周期起步，全球油气资本扩张，运力供给中长期受限
4.1.1海外朱格拉周期起步，***高端制造出海
如第二章节所述，我们正处于全球朱格拉周期的上升期，风电设备、工程机械、汽车等需求或在未来数年处于持续强劲状态。从2022年***“通胀削减法案”、欧洲的“RePowerEU”计划来看，欧***家新能源领域支出或在未来数年处在加速状态。2022年8月16日，拜登签署了《2022年通胀削减法案》（InflationReductionAct），其中3690亿美元将用于气候变化和清洁能源，重点覆盖清洁能源制造业，包括太阳能电池板、风力涡轮机、电池、电动汽车以及关键矿物在内的众多制造业细分，是***史上最大气候法案，旨在使***到2030年将碳排放量减少40%。2022年5月，欧盟***会公布“REPowerEU”能源计划细节，涉及未来五年内高达2100亿欧元（约合2210亿美元）的投资规模，2030年可再生能源占比目标提高到45%（2021年欧盟可再生能源占比为22%）。
中远海特作为全球特种船运输龙头，将长期受益于***高端制造出海，历史上德国船队同样也是伴随着德国制造业的崛起而发展壮大的。中远海特作为全球特种船运输龙头，多用途及重吊船合计规模排名世界第一，纸浆船规模将排名世界第二（考虑2022-2025年间新船交付），半潜船规模接近世界第一，属于寡头垄断市场。竞争对手多为德国老牌船队公司（例如BBC，BrieseBischoffCompany），***机械设备类产品竞争力稳步提升，中远海特也将随着***高端制造而崛起。
4.1.2全球风电浪潮下，中长期多用途船需求旺盛
全球风电新增装机快速增长驱动中远海特业绩持续增长。多用途及重吊船出口货物约50%为风电设备，30%为工程机械，20%为集装箱（主要南美航线），船队营收占比约50%。全球风能协会（GWEC）预测2030年全球年度风电新增装机容量应当是2021年的4倍左右，预计2022-2026年全球每年风电新增装机容量复合增速为6.59%，其中陆上风电装机容量增速为6.08%，海上风电装机容量增速为8.28%。
除欧美等发达***以外，非洲等***风电项目空间巨大，南非风电项目已经做出比较成熟模式。2020年IFC研究表示，非洲大陆的风能资源可以满足其250倍以上的电力需求。而且相较成本最低的化石燃料，2020年以来非洲所安装的近2/3可再生能源产生的电力更加便宜。2022年11月25日，国际可再生能源机构（IRENA）发布了非洲光伏与风电设施部署位置的数据集，为许多非洲***制定电力系统规划奠定了基础。南非作为非洲最大的电力市场，预计到2030年可再生能源电力的份额将达到35-40%，该10年间需要增加20.4GW容量。
4.1.3全球油气资本扩张周期，半潜船租金有望显著提升
全球新增LNG液化产能迎来扩张爆发，半潜船租金有望显著提升。Clarksons预计2026年新增LNG液化产能是2021年的6.2倍，2022-2026年间复合增速为44.1%，预计2040年前市场仍需超2.5亿吨/年的新LNG产能投资。历史上LNG液化项目投资决定（FID）与公司半潜船租金水平非常相关。
4.1.4运力供给收缩大周期，奠定特种船“牛市”基础
供给端迎来硬约束，多用途及重吊船等各类船型手持订单均处于历史低位，未来三年内运力规模或将保持接近于零的低增速，甚至可能出现负增长。多用途及重吊船全球运力规模近年来保持稳定，始终保持在3000万载重吨以内，当前订单运力占比仅为3.84%；同时，多用途船船龄20年以上船龄占比达33.6%，2023年IMO新环保法规或加速老旧运力淘汰，引导未来运力供给收缩。
4.2油运：小船好于大船，成品油好于原油，美股好于A股
4.2.1全球能源价格进入多轨制，价差持续驱动套利贸易
回顾本轮油运行情，其本质是全球能源价格进入多轨制，所存在的价差持续驱动套利贸易，带来运价的上涨。1）俄乌冲突后欧美对俄油实施制裁，乌拉尔油套利空间打开，刺激Suezmax、Aframax需求大幅走强。
2）***拜登**2022年3月以来持续释放石油战略储备，导致WTI原油期货价格显著低于其他主要市场价格，美油套利空间打开，叠加俄油价差收窄，刺激亚太地区贸易商租用更多VLCC进口美油。***港口月度原油出口量再创历史新高，尽管欧佩克+出口量有所下降，油价仍在承压。
柴油市场方面，受俄油禁运、俄气断供以及欧洲自身炼厂产能削减等因素，2022年3月以来欧洲柴油裂解价差显著提升，当前仍远高于其他地区，促成了***、**、新加坡到欧洲套利贸易，带动相关航线运价上升。
汽油市场方面，***汽油裂解价差9月以来稳定在20美元/桶左右，新加坡10月初汽油裂解价差跌至负值，主要源于***成品油出口配额下发，汽油出口预期增加；同时东南亚***的汽油需求出现显著回落，印尼、马来西亚等主要进口国进口量低于季节性水平。
4.2.2A股演绎极值运价，美股演绎均值运价
美股市场：股价走势与运价整体趋势较为接近，仍处于上行趋势；其中成品油市场中长期运价中枢预期上升，股价走势与当前运价波动有所偏差；
A股市场：股价走势与VLCC运价极值波动较为接近，运价仍处于上行趋势，股价仅反复震荡波动。
4.2.3投资建议：小船好于大船，成品油好于原油，美股好于A股
1、小船好于大船：
从俄罗斯和欧洲典型进出口油轮港口尺度来看，绝大部分均最多停靠苏伊士型油轮（15万吨级左右），VLCC的吃水和船舶尺度均不能满足港口满载要求。因此，欧盟对于俄罗斯海运原油和大部分管道油的禁运，将带来中小船运输直接运距的拉长，VLCC通过过驳运输受益可能有限。
2、成品油运输的景气度或好于原油运输：
1）未来五年内炼厂产能东移仍将继续，带来长期贸易需求。
2)2023年2月5日欧洲或将完全禁止俄罗斯成品油，运距拉长带来的一次性运价冲击效应值得期待。
3）成品油船中长期运力供给受限，手持订单运力占比仅5.2%，15年船龄以上占比达32.4%，2023年IMO环保新规实施后有望加速拆解，并降低现有船速进一步减少有效供给。
3、美股好于A股：
当前美股油轮公司平均估值水平远低于A股，建议关注原油标的：TEEKAYTANKE、前线海运、Euronav、北欧***油轮；成品油标的：ScorpioTankers、Ardmore、TORM。
4.3集运：运价短期硬着陆，等待长期价值回归
4.3.1海外基钦周期下行期，***进口商或过度削减订单
如第二章节所述，我们正处于海外基钦周期的下行期（即去库存状态），2022年9月以来欧***家集装箱进口量开始显著下降，或持续至2023年底。2022年9月，***制造商PMI新订单指数由8月的51.3降至47.1，此后保持在荣枯线以下，自有库存11月下降至50荣枯线水平，客户库存自9月以来持续上升。基钦周期的扩张期平均是在26个月，收缩期一般平均是17个月，据此推算本轮海外基钦周期下行期或持续至2023年底。在这个过程中，美进口商可能过度削减订单，***供应链正处于“牛鞭效应”的阵痛之中，为集运市场反弹创造了条件。
4.3.2主干航线迎来新一轮大型化升级，行业格*重新再平衡
由于需求放缓和全球港口运营持续改善，全球港口拥堵运力持续下降。截至2022年12月9日，港口拥堵造成的停泊运力从峰值的350万TEU以上的高位降至目前230万TEU，拥堵运力占比由峰值的15.1%降至目前的8.7%。
分港口来看，美西港口船舶积压完全清零，美东港口拥堵正在缓解。2022年11月22日洛杉矶和长滩港外长达25个月的集装箱船积压完全清零，根据南加州航运交易所数据，11月22日没有一艘集装箱船在洛杉矶和长滩港附近等待。这是自2020年10月以来，排队船舶数首次降为零。截至11月23日，***东海岸船舶积压量最多的是佐治亚州萨凡纳港，有28艘集装箱船在等待靠泊；弗吉尼亚港有11艘。墨西哥湾沿岸有6艘集装箱船在休斯顿港附近，1艘在莫比尔港附近。拥堵状况正在缓解，与2022年早些时候的高峰相比，船舶积压数量下降了60%。
以美线为代表的主干航线涌入了大量新进入者，三大联盟内船企自身也开设了***航线，没有纳入到联盟范围内，导致本轮运价下跌过程中船公司主动应对能力不足，应对措施不够有力，形成了运价短期硬着陆的*面。根据Alphaliner数据，2022年8月远东-北美航线运力达555万TEU，相比于疫情前2019年361万TEU运力增长约195万TEU，增幅约53.9%；其中非联盟范围内的运力占比达15%。远东-欧洲航线运力较疫情前2019年增长94.5万TEU，增幅约为21.0%，其中非联盟范围内的运力占比为3%。
闲置船舶数量有所回落，使得集运运价继续承压，主要船公司未能在2022年12月成功推动运价企稳回升。根据Clarksons数据，2022年11月底全球闲置船舶数量达到约116万TEU峰值，占现有运力比例约4.5%，远不及2020年疫情爆发后闲置运力比例约6%，反映船公司停航应对措施并不够有力。近期12月初闲置船舶数量有所回落，继续给运价带来压力。
欧线已经完成船舶大型化升级，美线或将迎来新一轮大型化升级，行业壁垒或将重塑。从平均单船运力来看，根据Linerlytica数据，远东-欧洲航线集装箱船平均单船运力规模为15,532TEU，而跨太平洋航线平均单船运力规模仅为8,585TEU，存在船舶大型化升级空间；从不同船型运力规模占比来看，2022年8月远东-北美航线12,500TEU以上的集装箱船运力占比由2018年的25.6%增长至33.8%，而远东-欧洲12,500TEU以上的集装箱船运力占比高达91.7%，18,000TEU以上运力占比高达55.5%。
当前集装箱船在手订单运力中约64.2%为12,000TEU以上的船型，或将主要投放在美线上，以小型船舶为主要运力、成本相对较高的新进入者或将面临出清。根据Clarksons集装箱船在手订单运力推演，预计2023-2024年每年所交付的运力超60%均为12,000TEU以上的船型。而远东-欧洲航线、跨太平洋航线两条航线的集装箱船运力占比为20.7%和19.5%，是集装箱船运力的主要投放航线。美线完成大型化升级后所替换下来的船舶或将再投放至拉美、**和印巴航线，推动次干航线进行大型化升级。
海外***基钦周期下行期或持续至2023年，悲观情况下或持续至2024年。Alphaliner预计2023年集装箱海运市场需求增速将重新回到2.7%，Clarkson预计2022-2023年需求均将保持低迷，2024年需求增速将回到3.3%。
4.3.3端到端业务拓展元年，将重塑行业价值
行业竞争格*优化的标志是产品与服务的价格分层。行业竞争战略已然转变：（1）行业竞争重点从单一价格驱动的市场份额转化为价值创造；（2）从单一承运人向综合物流解决方案服务提供商转变；（3）从交货期到准班率。端到端服务是未来集运行业的发展趋势，当下集运市场的火爆给航运公司带来了充沛的现金流，航运公司必然要考虑企业未来的发展转型方向，或将投入更多资金进行端到端业务布*，集运行业的周期性和波动性有望被服务的延伸与增值加速对冲。2017年马士基引领行业竞争战略发生转变，从市场份额到行业服务价值的重新定义，像运输包裹一样运输集装箱。马士基意在成为全球集装箱物流的整合者，连接和简化客户的供应链。达飞、中远海控等头部公司纷纷布*端到端业务。
近期中远海控通过收购中远海运供应链股权、无偿划转股份至上汽、收购上港集团及广州港部分股份等资本运作，成立供应链物流事业部，发布全链产品、一站式前台等，持续加码端到端物流。
4.3.4投资建议：长期价值深度低估，等待价值回归
（1）继续配置全球班轮巨头中远海控
中远海控2022中期股息率约15.4%，对应2022年整体股息率在20.1%-24.9%。中远海控宣布派发2022年中期股息A股每股2.01元（含税），对应股息率约为15.4%（以2022年12月6日收盘价计算），股权登记日为2022年12月13日收市后。2022年三季度公司归母净利润约325亿元，公司股东分红回报规划规定派息率为30%-50%，不考虑四季度业绩的情况下，推算2022下半年分红金额或在100-200亿元，对应股息率为4.7%-9.5%（以2022年12月6日收盘价计算），对应2022年整体股息率在20.1%-24.9%。
2023年长约仍在谈判中，当前集运即期运价已跌至历史较低水平，预计船公司长协价谈判或超过现货价。
长期价值深度低估，等待长期价值回归。截至2022年9月底公司货币资金达2973.38亿元，远超整体市值规模，完全覆盖负债端；2022年前三季度财务费用为-47.71亿元，负债结构已深度优化。截至2022年12月6日，A股PB已破净至0.97，港股PB深度破净至0.55。
（2）继续配置全球班轮绩优生东方海外国际
2022年东方海外年化股息率可达20%-35%。2022年中期公司合计派息6.00美元，派息率达70%。公司具有历史高分红传统，2019、2020和2021年中派息率分别为90%、100%和100%，承诺分红比率不低于40%。若2022年下半年维持40%-70%派息率，年化股息率可达20%-35%。
强大的绝对估值保护是最有力武器，公司估值仍处于历史底部区域。截至2022年12月6日，PB已破净至0.84。
（3）继续配置亚洲区域龙头海丰国际
周期成长属性凸显。受益于RCEP与***产业链外迁，产业链上的互补关系将带动贸易运输需求大幅增长，海丰国际作为亚洲区内领先的综合性物流服务商将充分受益。
2022年中报派息率为70%，不考虑特别派息下年化股息率近20%，公司资本开支逐步回落，现金流充裕。公司2019-2021年派息率分别为117%、80%和95%，派息率或将维持在70%及以上。公司使用自有现金流以及船舶处置收益完全可以满足未来几年的资本开支，预计2022-2023年全年资本开支约5亿美元、2.5亿美元。
成本管控极度优秀，公司2022年下半年新交付的13艘船或将主要用于替换租赁船舶，成本优势持续凸显。
4.4干散货航运：***稳增长驱动需求恢复，长期供给增长乏力
受IMO环保法规和未来船舶设计不确定性影响，全球干散货船运力增速处于收缩状态。受到IMO环保法规和未来船舶设计的不确定性影响，全球干散货新船订购和交付数量有限，2022年12月全球干散货船订单量为现有船队的7.18%，为数十年来的低位。同时，由于2023年IMO环保法规趋于严格以及货船维修、升级开支上升，预计更多低质量及设计不佳的货船或面临拆解。Clarksons预计当前约45%的干散货运力不符合EEXI要求，到2026年在CII的要求下约有50%干散货运力被评为D和E级。
历史上来看干散货BDI指数与***房地产行业相关性显著，2023年“稳增长”背景下，基建、地产等投资领域存在较快增长可能性，干散货运价存在上行概率。建议关注太平洋航运、STARBULK、金海洋集团。
五、快递：需求放缓，供给分化，产能决定市场新格*
5.1需求展望：向高质量发展迈进，需求结构转换，23年快递件量增速预计可达12-13%
5.1.1线上流量见顶，电商平台营销费投入“趋于理性”，快递需求增长放缓
电商件占据快递业务80%以上的需求，因此电商需求端的变化不仅影响快递行业公司营收利润，而且对快递行业竞争策略和格*有深刻影响。互联网流量存量时代，电商平台及商家营销费用缩减，但实物商品线上社零及渗透率仍在提升。
宏观层面，电商平台（包括品牌官网及各种私域渠道）GMV即网络实物商品总额，与社会零售总额和电商渗透率直接相关，其增长的核心驱动力源于主流电商平台及品牌商对流量的存量与增量的迭代与竞争，是对用户线上需求抢夺的结果。因此，对电商平台GMV增速及结构的研究，将是判断2023年快递行业件量的核心因素。
电商平台GMV=用户规模（存量与增量）×转化率（购买意愿与用户粘性）×复购率（消费者购买次数）。截至2022年6月，***网络购物用户规模达8.42亿，同比增速3.5%，网购渗透率80%，出现小幅回调，我们判断整体网购用户规模未来将很难增长。随着国内互联网人口红利逐渐殆尽，电商平台进入了存量争夺的竞争阶段，电商平台面临着流量获取成本越来越高以及活跃用户增速增长瓶颈等问题，传统的营销手段和运营方法已经捉襟见肘，较难显著提升平台运营效率。
通过复盘2015年快递公司陆续上市以来，主流上市电商平台（阿里、京东、拼多多和快手电商）的经营数据发现，平台的营销费用开支增速与快递件量增速呈现严格正相关关系。因此我们可以得到这样的一个传导链条：电商平台竞争策略（竞争激烈）→营销费用（加大营销力度）→用户数或者用户购买次数（增加）→平台电商快递订单量（增加）。
-“猫狗”大战期（2014-2017年）：快递件量受益于阿里与京东的“电商大战”，高额的营销费用撬动了电商购买需求，外加阿里系较低的客单价水平，因此快递件量保持40-50%的高速增长；
-“三国”混战期（2017-2020年）：该时期分为两个阶段，第一阶段为拼多多起步期，这个阶段由于京东的高营销费支撑起了其短暂强势发展，行业整体客单价被平衡；第二阶段为拼多多崛起时期GMV快速增长以及更低的客单价，抢夺了部分阿里电商市场，因此电商快递件量仍保持30%左右增速；
-“增量”焦虑期（2021年至今）：该时期同样由于疫情这一突发因素，被划分为两个时期，第一阶段由于疫情封控原因撬动了电商渗透率提升，各家平台投入大量营销费用强调增量客户，此外内容电商和直播电商平台借势崛起，多方混战不惜成本抢夺流量，因此快递件量增速被旺盛的需求再次拉升；第二阶段则随着疫情静默及物流交付不畅带来的消费需求减弱，传统电商平台在拓客方面变得更加谨慎，其营销开支增速减缓甚至缩减，商流需求侧从价格竞争转向价值竞争，因此今年快递行业件量出现了增长停滞甚至个别月份出现倒退。
此外，我们还发现电商平台的快递物流竞争策略决定了不同时期快递市场格*。在阿里电商业务快速发展的时期，由于百世和圆通与淘系长期的战略合作关系，因此获得了高于行业的增速，阿里随后也陆续参股了中通、圆通和申通等，支撑了三家公司的增长；随着京东商城对阿里的不断追赶，考虑数据安全等因素，京东在2017年和2020年分别选择不再与百世和申通合作，直接导致两家公司业务走弱；拼多多2017年崛起，考虑其与阿里的直接竞争关系，在快递物流合作伙伴上选择了通达系中阿里参股最少的韵达，并开始培植极兔作为防守战略，也间接导致百世快递被并购出*；而近年兴起的直播电商平台，更加注重快递服务的“时效和体验”，因此中通、圆通、顺丰等成为了其主要合作伙伴，也导致了韵达在直播电商时代的落后。百世和申通跌宕起伏的发展史，正是这一结论最好的注脚。
但我们根据实物商品社零及渗透率数据判断，疫情对消费的干扰更多作用在消费需求结构方面，并未实质上改变电商持续增长的大趋势。2022年前10个月，新兴电商平台成为实物商品线上社零及渗透率的重要驱动力，实物商品网上零售额同比增长7.2%，电商渗透率达26.2%，尤其是7月疫情平稳后，实物商品网上零售额增速回归正常，10月单月更是出现15.3%增速，好于去年同期水平，需求呈现较好态势。
5.1.2后疫情时代，电商流量向内容化和近场化发展，服务需求由成本向效率及体验升级
当下，电商平台在完善供应链、物流及用户体验等方面加大投入，推动网络消费市场向专业化、本地化等方向发展。我们认为电商行业2023年内核心的发力点集中在内容电商和近场电商市场，叠加新冠疫情阴霾褪去，电商平台的用户规模、转化率、复购率都将获得提高。
1、直播等内容电商渗透率仍有提升空间，提高用户体验诉求助推快递增长向高性价比方向发展
疫情期间，内容电商（包括直播电商、兴趣电商等）等新形式电商快速发展，尤其是2021年，以抖音电商、快手电商为代表的内容电商平台高速发展。从***互联网络信息中心（CNNIC）数据看，网购用户的线上消费渠道逐步从淘宝、京东等传统电商平台向短视频、社区团购、社交平台等新兴电商平台扩散，持续带动电商渗透率及快递订单量的上升。
内容电商平台除了继续打开“需求天花板”外，对电商快递件量的正向影响更大。从2022年上半年电商快递业务量价格分层分析看，85%+电商单量源于百元以下客单商品，3-7元/件的快递费区间，也是快递行业竞争最激烈的价格带，抖音、快手的加入，加强对快递市场竞争格*的搅动。我们认为，内容电商平台本身“低客单、多爆品”的结构，对电商快递最大的影响在于，一方面加速电商行业整体客单价下降，从而促进电商件单量增长，更重要则在于直播间每日营销商品不同及兴趣下冲动消费属性，商家无法进行提前“库存前置”并希望快速发货交付，因此造成消费者付款后形成“一单多件”，高拆单率也促使电商件快递件量的提升。我们判断2023年随着直播电商平台市场占有率继续提升，快递行业整体拆单率仍有提升预期。
同时，作为后发进入者，新兴电商平台认识到区别于传统电商平台，更加强调供应链及履约保障体验，也将继续影响快递市场竞争格*的重构。因此，各电商平台纷纷加大对供应链探索和投入，业务布*持续向物流配送及用户服务倾斜。例如：抖音构建自己的电子面单体系，同时测试快递服务“音需达”，加码物流配送，虽然暂时仍以中通快递、顺丰速运和京东物流作为主要快递合作伙伴，但随着业务体量增大以及服务差异化，不排除自建、投资或绑定一家快递公司的可能。
2、即时零售快速崛起，电商近场化趋势拉动同城快递件量高速发展，并带动快递单价提升
近年来，即时零售在我国快速发展，尤其是近两年疫情反复，时效性敏感、本地化属性强的消费需求加速向线上延伸，极大的培养了用户的到家需求。阿里巴巴、京东、美团等平台纷纷加速布*，外卖生鲜、社区团购、即时买*等即时零售模式快速发展。
根据***连锁经营协会、艾瑞咨询及欧睿咨询的研究报告，业内普遍认为未来几年即时零售复合增长率将会保持高位，预计到2025年即时零售相关市场规模将超过1万亿元。在即时零售现今模式下，消费者可以选择周边3-5公里的门店进行下单，并且匹配相应的同城快递或即时配送，能够在短时间内完成订单履约行为。未来即时零售开放平台将引入智能科技，如无人机/车等，突破原有即时零售定义的空间概念，实现快速的远距离履约，同时由于智能科技的加持，履约时间也将被不断缩短和重新定义。最终实现从“塑造同城配送分钟级体验”到“引入智能科技，突破履约中空间的*限并不断定义更快的履约时间”。
目前近场电商部分即时配送及相关物流订单日均约1500万，占整个电商快递市场约3亿订单的5%左右，且客单价在8-30元/单，远高于异地快递订单价格。根据艾瑞咨询预测，2023年订单量可达日均约2500万单，到2025年即时零售日均订单每年保持40%左右速度增长，将超过6000万单，达到外卖订单体量的一半，占快递整个市场件量的15%左右。
5.1.3捕捉增量需求市场，前瞻性资本投入决定未来3年的市场格*
综上分析，快递需求端未来最大的变化在于“总量增长放缓，结构发生转换”，正在向高质量发展迈进。因此，在当下时点能够准确预判需求走势，并能根据自身能力进行前瞻产能布*的企业，将引领未来市场走向，决定行业格*。
1、保守谨慎测算2023年快递行业件量日均约3.5亿件，增速达12-13%
参考上文的研究分析和假设，根据测算模型谨慎预估2023年快递行业全年业务量可达到日均约3.5亿件，增速达12.5%。从单量结构方面，虽然预测电商件快递占比从2021年92.5%小幅下降至2023年的91.7%，但逆向退货及近场电商快递占比将提升，是快递市场最大增量业务来源。
2、前瞻性产能规划布*的快递公司，将主导未来市场格*的演化
通过复盘历史，我们发现：2021年前，各家公司资本开支节奏与当季行业件量增速基本吻合，反映了其对未来资本投入的意愿；但2021年后，各家公司开始思考进行前置性的产能投入，以应对不确定性时代的企业发展，但它们对快递行业市场件量增长预判能力不同，其中中通及圆通投入节奏具备前瞻性，资本投入规模能够对未来1-2个季度的市场件量产生影响。
5.2价格：需求价格弹性缩小，网络规模效应带动的边际成本改善遇瓶颈，差异化产品战略获得市场定价权
5.2.1需求价格弹性减小，单位降价所带动件量的增速由5-10%降到1-3%
对比过去5年各家快递公司需求价格弹性变化趋势发现：2021年Q3以前，由于快递行业服务产品几乎无差异化且供不应求，通过降价方式可以刺激快递件量的大幅增加，“薄利多销”的方式可以换得更多市场份额；随着大家都想用低价策略抢夺市场份额，行业不可避免深陷价格战，但除顺丰外几乎没有公司能通过技术创新或提升效率来优化消费者的体验，体现真正的差异化，因此降价带来的件量增速由5-10%降到1-3%。
5.2.2快递网络规模效应减弱，产能增长对单票成本改善推动作用下降，边际成本改善遇到瓶颈
过去，快递公司凭借网络规模效应和自动化升级，建立起领先的成本效率优势，并加速对尾部竞争对手的出清。通过分析加盟制的快递单票成本变化曲线（剔除揽派成本），我们得出两个重要判断：
（1）因为快递行业的同质化较为严重，各家单票成本（不含派费）差异仅在0.15-0.2元之间，新进入玩家若想站住位置不被挤出*，则必须迈过快递市场（特别是电商件）产生挤出效应的市场盈亏平衡线——日均3000万票，0.8-1元/票的成本（其中：单位分拣成本0.3-0.4元/票、单位干线运输成本0.5-0.6元/票）。
（2）在到达盈亏平衡线前，快递公司纷纷采取成本领先战略，加大软硬件资本开支，利用规模经济优化现有运输、中转、派送成本，同时抢占市场份额，更多地承接增量业务；随着线路拉直、满载率提升，网络规模效应逐渐减弱。尤其是迈过3000万盈亏平衡线大关后，在现有网络和组织模式下，已经难以继续推动单票成本的持续改善。
5.2.3“以价换量”策略逐渐失效，成本和格*优势成为决定价格策略的核心关键
研究过去五年TOP5快递公司影响价格变化的因素发现，
（1）2019年以前，快递行业的价格由需求决定，即随着件量增长，快递网络规模效应体现，但边际效应也在随件量增长而减弱，2018年Q2后价格虽然仍在下降但降幅逐渐收窄。
（2）从2019年初至2021年第三季度，快递价格主要由产能决定，但具体体现为两个阶段，第一阶段随着固定资产自有化比例提升，带动成本短期上涨，因此体现在价格短期上涨；第二季度则由于渡过产能峰值，且产能自动化比例提升，带来单票成本结构性下降，同时各家公司通过“以价换量”杠杆，撬动件量增长，满足产能落地后的利用率最大化，因此出现了快递价格的快速下降，也直接导致了2020年开始为期一年半的“价格战”。
（3）从2021年三季度开始，随着各家公司再次加大固定资产投资，且边际成本伴随产能增加改善空间有限，加之百世快递被极兔收购后格*优化，因此随之增加的成本带动价格提升，而“监管政策”只是市场价格调节的“障眼法”。但不同于上个周期的第二阶段，虽然产能增速下滑，但短期市场很难形成结构性成本下降，因此未来一段时间，价格将由成本与竞争格*共同决定。
5.2.4随着监管政策落地，及燃油和人工短缺等导致的可变成本上涨，未来价格仍有0-5%的上涨预期
1、监管政策由市占率管控转而聚焦派费环节，预期件均0.2-0.3元价格上涨
梳理快递行业价格管理相关政策发现，2021年3月起快递行业监管政策逐步加码，以各种方式稳定快递业市场秩序、制定合理定价机制，使得快递行业价格战从2021年第三季度开始停止，行业及各家公司价格得到明显修复。
2022年以前监管政策对价格的作用路径是通过两条路径进行：其一为直接阻止新玩家的进入，***相关部门不断通过监管手段来干预和引导快递竞争环境改善，新的快递牌照（尤其是全国快递业务经营许可证）难度加倍；其二是控制产能的集中投入，造成*部因供给远大于需求带来的价格失衡，最直接的体现电商产业成本敏感性（50元以下客单价）较高的浙江义乌地区，从2021年开始浙江省及义乌市相继出台快递价格管控政策。但从2022年***邮管*的监管思路发生变化，不再对各家快递公司的市场份额进行管控，而是：
第一，聚焦管控低于成本的市场价格策略，即不允许任何公司、在任何线路流向及任何件均重上以低于成本方式进行市场报价，根据测算目前快递公司约20%网点亏***，若政策执行则抬升行业整体成本，将直接“遏制”低于成本价的***性价格战出现；
第二，重点落实保障快递小哥权益，原则上让快递小哥到手派费提成收入逐步体现到不得不低于1元（目前水平在0.6-0.7元/件），我们判断在现有经营环境下，这部分成本上涨将转嫁到价格端，引导对客户服务报价的抬升。
以上两项派费环节成本上涨，我们认为将直接转嫁到价格端，最终形成“政策价格托底效应”。此外，11月7日，关于征求《快递服务》***标准（征求意见稿）意见的通知在国际邮政*网站公布，十年后首次修订，其中也再次强调了政策监管的两大抓手，将深刻影响快递市场价格演进。
2、燃油价格及人工成本短期仍在上升通道，成本上涨压力料向价格段传导
由于燃油费在运输成本中占据30-40%的比例，因此油价的波动会直接影响运输成本。经过我们测算，油价每上涨10%，对单票运输成本影响在8-9厘。2022年至今柴油出现了上涨24%左右，导致燃油成本大约上涨了20%+，由于增加防疫成本及人工成本影响，同比略上涨，快递公司成本压力亟需业务量增加进行缓解。
此外，我们看到物流行业员工收入也在逐年保持约7-8%的速度上升，外加***第七次人口普查表明国内人口老龄化和劳动力萎缩的趋势仍在继续。日益严峻的劳动力短缺和费用问题将不断挑战快递行业成本底线，根据京东物流研究院测算，***物流劳动力预计在2024-2025年出现供需逆转。虽然长期可以通过无人化设备对冲人工成本压力，但短期加盟商及终端网点很难削弱人工成本影响，2023年价格仍有0-5%上涨预期。
5.3供给：快递行业进入“供给为王”时代，当下产能投入投资决定一年后市场格*及股价走势
过往快递企业依靠“现金流-资本开支-产能-业务量-利润-现金流”的正向循环机制实现了“增长飞轮”，即：企业通过资本运作，将融到的资金转化为软件及硬件资产，通过对硬件系统如直营化转运中心、提高自动化设备比例、调节车辆运输模式等，增加公司网络覆盖的密度，提升公司业务量市场份额，有效利用规模经济降低了公司的单票成本；不断优化公司软件系统，利用信息化支持系统提升服务效率、质量以及进一步优化了公司的运营成本。进而产生了更好地单票盈利能力和现金流表现，最后反哺到下一轮产能建设中。
5.3.1产能(及效率)是提升快递件量市占率的根本，且是领先份额变化半年的前瞻性指标
1、固定资产投入速度决定市占率，但不同公司撬动份额的投资杠杆不一
通过复盘五家快递公司固定资产增速与它们件量市场占有率增速的关联关系，我们发现：
第一，当下快递产能（转运中心及运输车辆等固定投资）的投入的变化，决定了半年后各家公司的市场格*走向；
第二，基本上所有公司均存在半年期（2个季度）的先导性，但不同的是各公司撬动1%市场份额所需要增加的固定资产投资不同。从产能投资、建设到业务量市占率提升，我们判断后续份额的竞争仍然决定于产能的增长。
2、行业不同玩家均在不断弥补与头部公司的产能差距，但市场份额上的差距仍未拉进
过去5年，快递公司基本都实现了6倍左右的固定资产增加，其中圆通与申通相对增长较快，拉进了与中通在产能上的差距，陆续补足了2017年前所存在的产能短板；但各家快递公司在件量层面，与中通差距仍然未缩小。而且各家公司单位产能效率也基本趋于稳定，产能增长1单位，能够带动0.5-0.6单位快递件量的提升，因此我们判断后续份额的竞争仍然决定于产能的增长。
3、较高的固定资产成新率体现了头部公司资产的更新速递以及后续持续发展能力
产能构成中，顺丰与申通的使用权资产占比较高；从固定资产成新率角度，中通快递保持领先行业的水平，但近年来与韵达速递一样均呈现下降趋势，而圆通则呈现上市趋势。今年上半年随着新一轮产能投产，固定资产成新率各家快递公司均有所回升。
5.3.2资本开支变化是快递行业投资风向标，具有较强前瞻性
1、当下资本开支情况决定一年后的快递行业市场格*
通过5家快递公司“资本开支-在建工程-固定资产”数据的拟合分析，我们得出重要结论：
（1）资本开支投入增长变化各家虽然有细微差别，但总体上都将直接影响一年后的快递市场份额涨落。因此观测资本开支当下变化，是我们快递行业中长期投资策略的基本风向标。
（2）随着产能高速扩张期渡过，以及建设效率的提升，资金的利用效率及建设周期不同程度缩