大众集团和宝马集团哪个实力强(宝马是大众汽车集团的么)-鸿图投资网

摘要：宝马是大众汽车集团的么不是大众系列的宝马和大众哪个实力强？大众实力强。宝马对比大众集团，那毫无疑问被灭。大众旗下的诸多品牌，虽是收购但确实是现属于大众集团。哪怕

宝马是大众汽车集团的么

不是大众系列的

宝马和大众哪个实力强？

大众实力强。宝马对比大众集团，那毫无疑问被灭。大众旗下的诸多品牌，虽是收购但确实是现属于大众集团。哪怕是宝马摩托也要面对杜卡迪这样的对手。发动机层面会遇到v12、v10这样宝马已经停止研发的大排量超跑级发动机；变速箱层面会遇到PDK的阻击；50:50的前置后驱地盘和Quattro相比是否有优势也是见仁见智；操控乐趣的话大青蛙也是强有力的对手。所以宝马对比大众集团，无论品牌覆盖面、技术应用、研发力度宝马都处于劣势。

【致敬标杆】百年宝马传奇：从一战、二战的“战争机器”到德国制造的“冠上明珠”|砺石商业智库

砺石导言

《致敬标杆》是『砺石商业智库』携手『砺石商业评论』联合打造的全球标杆企业研究项目，旨在探寻全球最优秀企业的成功之道。本项目研究对象均为世界500强企业，且创建时间均在50年以上。世界500强意味着这家企业在商业上的巨大成功，创建时间50年以上则意味着其穿越了多个经济周期，具有宽广的护城河与持久的生命力。《致敬标杆》第四期案例是德国制造行业的冠上明珠宝马公司。

刘学辉|策划

刘国华| 作者

砺石商业智库（ID:lishizhiku）|出品

划重点:

宝马公司成立于1916年，至今已有102年的历史。在2018年《财富》杂志“世界500强”排行榜中，宝马名列全球第51位，在德国企业中排在第4位。

宝马汽车良好的性能来源于制造飞机发动机的血统。发动机技术优势既是宝马汽车技术的核心，也承载着宝马的制造文化。即便在宝马发展中最艰难的日子，宝马也没有放弃对发动机改良的探索。

早期宝马的发展与“一战”“二战”是绑定在一起的，被迫沦为德国军队全球征战的飞行和运输设备提供商，这既有历史的无奈，也有历史的必然。实际上任何***的大企业，都有可能在战争时成为军队的物质供应商。

谈到宝马公司，哪怕是谈到德国任何一家历史悠久的制造型公司，像奔驰、大众、西门子等，都必须首先要谈到这个***制造业的整体性。宝马的很多特点也是德国制造的共性，宝马进化的历史几乎是德国老牌制造业的共同历史。

本期《致敬标杆》企业选择的是一家汽车企业，本应该选择在2018年《财富》“世界500强”中名列汽车行业第一位的丰田公司，但由于笔者今年恰巧去德国参观了宝马公司，对其印象深刻，所以最终选择了宝马。

在2018年“世界500强”榜单中，宝马公司排在第51位，总营收为1112.314亿美元。排在它前面的汽车企业还有7家，分别是排在第6位的丰田、第7位的大众、第16位的戴姆勒（奔驰）、第21位的通用汽车、第22位的福特、第30位的本田，以及排在第36位的***国有汽车企业上汽集团。单按照营收来看，宝马公司在这些汽车企业中并不算突出，只时排在第八的位置。

但考虑到排在第财富500强第21位的通用汽车在2018年的营收高达1573.11亿美元，利润却是-38.64亿美金。可能很多人对亏***38.64亿美金没什么概念，换算一下你就明白了：如果把这些钱换成现钞，就相当于通用汽车公司每天往火炉里面烧掉1058万美金。折合**民币，就是每天汪火炉里烧掉7292万。这是一笔非常巨大的亏***！

因此，只考虑“世界500强”的营收，是有*限的。某种意义上，《财富》每年发布的500家公司只是“世界500大”，而非真正意义上的“世界500强”。

如果我们将宝马及排在之前的汽车企业利润率做一个排序，情况会如何呢？我们简单用利润除以营收，可以得到如下结果：

排名

公司名称

营收（百万美金）

利润（百万美金）

利润率

宝马

111,231.4

9,716.6

8.74%

丰田

265,172

22,510.1

8.49%

本田

138,645.8

9,561.3

6.90%

戴姆勒

185,235.4

11,863.9

6.40%

大众

260,028.4

13,107.3

5.04%

福特

156,776

7,602

4.85%

上汽

128,819.3

5,091.3

3.95%

通用

157,311

-3,864

-2.46%

这次，我们看到宝马公司排在了第一位。在某种程度上，这个表格反而更加能说明问题，它其实较为准确地表明了这些公司的品牌溢价能力。而品牌溢价能力的高低预示着市场对该品牌的认可度和未来市场潜力。

当然，排在这个表格第二位的丰田公司尽管利润率稍微落后一点，但体量却是宝马的2.4倍。就研究汽车行业来说，丰田无疑是一个极为重要的标杆企业。关于丰田，我们放在后续案例再研究。

其实谈到宝马公司，哪怕是谈到德国其他任何一家历史悠久的制造型公司，像奔驰、大众、西门子、博世等，都必须首先要谈到这个***制造业的整体性。

德国制造业的创始人几乎都有一个特点：他们大多数都是科学家或发明家。比如大众公司的创始人费迪南德·保时捷就是著名的德国汽车工程师，对汽车进行了革命性的更改。戴姆勒奔驰的创始人戈特利布·戴姆勒是德国工程师和发明家，他设计出了四冲程发动机，并与威尔赫姆·迈巴赫合作研制出使用汽油的发动机。西门子的创始人维尔纳·冯·西门子是世界著名的德国发明家和物理学家。

由于这些人本身是科学家或者发明家，因此对科学和创新本身就有极大的热情，甚至沉浸其中。即使他们做商业，追求更多的还是科学创新的实际应用，而不仅仅是对财富的追逐和一些外部形式感的关注。

这与很多***公司的创始人有非常大的不同。***公司创始人往往很少有科学家和发明家这样的身份，而往往是发现一个市场机会，充分利用***的人口红利和政策红利从而获得企业发展的先机。所以他们往往更重商业模式、资本运作及**关系的处理等等，或者一些人就干脆盯着人口红利，做着“薄利多销”的生意。

宝马公司的创始人古斯塔夫·奥图（GustavOtto）自己本身不是特别杰出的发明家，但其父亲却是大名鼎鼎的尼可劳斯·奥古斯特·奥图（NikolausAugustOtto），是四冲程汽油引擎(奥图循环引擎)发明者，这是今天所有汽车与发动机的鼻祖。作为人类历史上第一个电控喷射燃油发动机的发明人，尼可劳斯·奥古斯特·奥图在德国社会和历史教科书上都被置于很高的地位。

宝马总部造型：“四缸大厦”

古斯塔夫·奥图在父亲发明的基础上，研制出了一种新型航空发动机，功效较传统的发动机进步不少。他与合伙人加布埃尔·莱什则于1910年用自己设计的发动机组装出一架双翼飞机，引起德国媒体一片惊叹。为了让更多人接受这种飞机发动机，30岁的吉斯坦•奥图于1913年在德国巴伐利亚州开设了飞机发动机制造厂，除了生产航空发动机以外，还生产流线型的双翼侦察机。

很多人都知道“坐奔驰、开宝马”这句话，这句话表明了宝马给驾驶者带来的良好操控体验。而操控性好的来源，则是源自宝马的发动机一开始其实是为航空而诞生的，这也是为何宝马的车标是“蓝天白云+螺旋桨”的原因。实际上到目前为止，宝马公司除了生产汽车、摩托车之外，飞机发动机引擎仍然是其重要的业务之一。

讲到这里，就不得不提到全球飞机引擎的三大厂商之一罗尔斯-罗伊斯公司（Rolls-Royce）。这个名字对大多数人都很陌生，但是它另外一个中文译名“劳斯莱斯”想必大多数人就如雷贯耳了。一般而言，我们将Rolls-Royce公司生产飞机发动机的部分，翻译成罗尔斯-罗伊斯公司，而将生产汽车的部分翻译成劳斯莱斯。

劳斯莱斯是宝马通过收购收入旗下的品牌。在1998年启动收购时，其实是最先被大众公司抢走。但是仅仅一个月之后，劳斯莱斯最终还是选择了宝马。其中重要的原因，就是宝马早在1990年就和罗尔斯-罗伊斯开始合作建厂，共同研发和生产用于支线客机和公务机的BR700系列喷气式发动机。尽管此后从1998-2003年期间有5年多的时间里，宝马与大众一直为莱斯莱斯闹得有些不愉快，但最终两家同时有航空发动机血统的公司还是走在了一起。这样说明，在企业收购中，拥有相同血统与基因的公司更容易成功。

由于宝马拥有航空发动机的血统，再加上古斯塔夫·奥图最早创立公司是在1913年，它便一开始就不可避免地与“一战”联系在了一起。

宝马源头的两家公司是卡尔·斐德利希·拉普(KarlFriedrichRapp)创立的发动机制造公司和古斯塔夫·奥图创立的飞机制造公司，都刚好成立于1913年。这个时间点，正是“一战”爆发的前夜。

在创立公司之前，拉普(Rapp)就曾是一家德国飞行器公司的首席工程师，而奥图则继承了父亲在机械方面的才华，研制的发动机受到军方的欢迎。可以说，他们两家公司一开始就被一战中的德国军方瞄上了。

由于一战中德国空军对飞机技术的严苛要求，公司又在战争的紧急状态下被**催单，这给创始人奥图带来很大的心理压力，身体状况急转直下。到1915年，奥图因为压力太大，被送到慕尼黑精神病院治疗。在他住院期间，公司濒临破产。之后，奥图被迫接受公司被收购的事实，从公司辞职。

1916年3月7日，收购奥图公司的财团将公司重组整合，建立了巴伐利亚飞机制造公司(BayerischeFlugZeug-Werke，简称BFW）。这一天，也被宝马官方认定为公司的正式诞生日。1917年，这家公司又被并购重组，更名为巴伐利亚发动机制造有限公司（BayerischeMotorenwerke，BMW），这也是BMW这个名字的首次出现，实现了从BFW（别烦我）到BMW（别摸我）的转变。

但是随着1918年底一战的结束，宝马的发展进入停滞期。根据战后签订的《凡尔赛条约》，德国一切有关空军装备的生产都被严厉禁止，宝马公司生产发动机和飞机的业务自然首当其冲，公司由此完全陷入了“停产”状态。

为了存活，公司不得不利用制造飞机的剩余木料开始做起了家具生意，生产助力自行车、铁路刹车组件等。其中一段时间，宝马公司甚至完全成为一家铁路配件厂，曾经引以为傲的核心业务——航空发动机制造被完全放弃。

1919年，宝马当时的老板甘美路·卡斯丁哥尼毫无信心经营公司，并将其卖掉。到1922年，后悔的卡斯丁哥尼花了7500万马克，重新又买回了宝马。

在《凡尔赛条约》限制的几年内，宝马公司虽然被限制不能生产发动机，但是一直在酝酿着如何利用发动机的技术优势转型生产其他产品。这次酝酿最重要的结果，就是决定在1923年限制解除后生产摩托车。这款车在1923年9月的柏林车展上正式亮相，产品型号为R32。R32摩托车向外界重新定义了宝马，等于向外界宣布宝马公司开始从一家生产飞机发动机的公司转型为生产摩托车的公司。宝马公司的摩托车一经推出，便赢得了专家、媒体和消费者的一致认可。

这次转型是宝马造车的开始。摩托车的成功，让宝马信心倍增，随后决定由摩托车转向汽车。但当时以宝马战后恢复的经济实力，是无法完全自主建立一家汽车制造工厂的。

于是在1928年，宝马收购了艾森纳赫汽车制造公司，借此进入汽车领域。在宝马入主艾森纳赫后，将BMW图标插到艾森纳赫汽车的水箱口上，第一台汽车带标的BMW3/15就此诞生。

4年之后，也就是1932年，宝马公司才真正推出了首款完全自主设计研发搭载的四缸引擎的车型BMW3/20。1933年，搭载六引擎的BMW303也推出，这款车还首次采用了宝马品牌传承至今的经典元素“双肾”形进气格栅。

在303基础上，宝马公司紧接着又推出了326、327、335等。30年代德国战后经济的恢复，让宝马得以研发更多车型来满足市场需求，车型涵盖了轿车、跑车、敞篷车以及运动跑车。这时的宝马，可以算是豪华阵营中的一份子了。

1939年的夏天，宝马公司推出的325型跑车让其声名大噪。但仅仅几个月后，天二战的爆发让宝马再一次偏离正常的经营轨道。在“闪电战”的战略布*下，战车和飞机自然是急需品，军方自然把眼光又投向了宝马公司。不管愿不愿意，宝马最终还是沦为了纳粹的战争机器。在二战期间，宝马的325型和326型均被纳粹d征用于军事。

1945年二战结束后，宝马气大伤，在慕尼黑的很多工厂和研究中心几乎被夷为平地。与一战同样的原因，宝马由于德国战败条约的明令禁止，失去制造汽车和摩托车的合法性，只是被许可维修美军飞机。

与此同时，战后购买力低弱的德国人民，必然承担不起太高端的产品。为了维持公司经营，宝马不得不转向厨房用具及自行车的生产。到1948年，宝马公司重建了一间摩托车工厂，在短短5年间便销售了10万辆R51摩托车。期间，它还为一家***公司做了3年飞机发动机研究和开发工作。

1952年，宝马终于获批可以生产汽车了。此后的宝马一路高歌猛进，连续推出了一款又一款的经典之作，比如1962年的宝马1500、1977年的宝马7系、1985年的宝马xDrive、1999年的宝马X5等等。

真正奠定宝马风格或者品牌调性的事件，应该是1960年推出的“新经典”（NewClass）项目。这个项目里面包含了两个词：“经典”和“新”，经典意味着历史和传承，新意味着创新和发展。实际上，我们今天任何一辆宝马车上，都能看出这两个词的痕迹来。

“新经典”项目的首款车型BMW1500在1961年的法兰克福车展上亮相，一年后正式量产。接着，宝马又推出了这个项目的第二款车BMW1800，以及这两款车的改款车型1600和2000等。

“新经典”项目车型的热销，不仅让宝马获得丰厚的资金回报，更让宝马由此逐渐奠定了在圈内“运动豪华品牌”的地位，确立了品牌调性。以后，宝马逐步建立起了自己完整的品类体系。

目前，宝马车系主要有1、2、3、4、5、6、7、i、M、X、Z等。其中，1系是小型汽车，2系是小型轿跑，3系是中型汽车，4系是中型轿跑（含敞篷），5系是中大型汽车，6系是中大型轿跑（含敞篷），7系是豪华D级车，i系是宝马电动车以及混合动力系列，M是宝马的高性能与跑车版本，X系是宝马特定的SUV（运动型多功能汽车）车系，宝马Z系是宝马的入门级跑车。至于宝马旗下的另外两大品牌MINI和劳斯莱斯，前者是1994年收购***罗浮集团所得，后者则是跟大众竞争收购罗尔斯-罗伊斯公司汽车业务的结果。

但是车系不管如何发展壮大，宝马的研发和创新基本上都是在“新”和“经典”组合的框架下进行的。

如今，面对互联网、智能技术以及新能源汽车的兴起，宝马再一次面临挑战。对此，在2017年9月举行的德国法兰克福车展上，宝马集团负责研发的董事傅乐希（KlausFröhlich）说：“宝马已经全面行动，把研发工作和创新实力看作成功的关键”。

对于宝马而言，现在不应该仅仅把传统汽车巨头视为竞争对手，还应该将拥有未来科技和客户数据的科技公司作为竞争和学习的对象，比如谷歌和特斯拉。为此，宝马公司甚至在2016年还调整了自己的研发部门。新调整的研发部门聚焦在数字化和驱动技术两大领域，在热门的技术领域比如新能源车、人工智能和自动驾驶方面进行布*。

为配合自动驾驶的推出，宝马在高精度实时地图、传感器技术、人工智能与环境建模，以及动态控制这四个关键领域都已做好准备。

比如在全新的BMW5系中，宝马在人机交互方面就进行了创新，推出了五维智能人机交互系统，包括自然语音识别系统、多点触控屏幕、手势控制系统、iDrive控制系统和热敏按键。其中，全新BMW5系装备的自然语音识别系统，不再需要用户背诵固定指令，也不需要层层递进的命令逻辑，而是可以实现直接对车机系统说出想法就会有所回应。在全新的BMW5系Li中，已经实现了第二级自动驾驶。其车道保持辅助系统，凭借多区域监视雷达系统和立体摄像机实时监测，使车辆始终保持在车道中间，自动保持与前方车辆的车距进行跟车；而侧面碰撞防护，也可在时速70-210公里的范围内，校正转向，避免侧碰。

在大数据技术的应用上，宝马公司已经将在制造车间的运营过程产生的数据收集起来，再反馈到制造过程中。比如，宝马会记录下对螺栓每一次的拧紧程度。这些数据可以用来监测对相同操作的检测和监督，以便在可能出现问题时进行干预，以防止出现质量问题。

科技高速发展的今天，无论是在新能源汽车，还是自动驾驶等领域，宝马都走在世界前列，最新一代7系（G11）上已经具备了高度辅助驾驶功能，而被宝马定义为高度自动驾驶HighlyAutomatedDriving（HAD）的系统也在不断完善。2019年3月，宝马还将新增一个名为“智能个人助理”（IntelligentPersonalAssistant）的增强型语音控制系统。

宝马今天形成的制造基因是与德国制造的整体基因联系在一起的。德国人根深蒂固的实业观念造就了像宝马这样的德国企业超强的制造能力。而与之支撑的，则是德国企业拥有一批高素质的员工。之所以存在这些高素质的员工，德国职业教育系统一直沿袭的“学徒制”功不可没。

至于形成“学徒制”的原因，有可能与本文前面提到的科学家或者发明家创业的氛围有关。在科学家领头的企业下，执行才是最重要的，而非决策，而学徒虽然文化水平不见得高，但是熟练度和执行力都是顶级制造业需要的。

另外，在科学家领头的企业里，企业家往往也不喜欢太有等级的制度。比如在慕尼黑宝马总部大楼内，除了财务和总裁办公室外，没有单独办公室，员工们都在敞开的环境下工作。

另外在德国媒体上，很少有像乔布斯、扎克伯格一样的明星级企业家出现。相比较追逐曝光和明星效应，德国的企业家更喜欢转入技术的细节中。管理者们相较于“领导力”，更关注“管理力”。

就整体德国制造而言，还有一个特点值得注意：很多德国企业建立在远离市区的小镇。相比在大都市，在小镇具有几个明显的优势，比如员工忠诚度高，成本较小，雇员和雇主在小镇相互依赖，造就了相互认同。另外，在小镇还可以避免干扰和精力分散，能静心制造出高品质的产品。

从1916到2018，宝马公司已经走过了102年的生命。作为为数不多的百年企业品牌，其历史里有曲折、有波澜，也有无奈，甚至也曾几度濒临破产，几次易主。但所有的一切，都没有能阻挡一家造车公司的梦想。

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危机中的奔驰宝马大众：赢不了的滴滴神州美团

宝马奔驰联姻，大众滴滴牵手，两件事情巧合的在这个周末同时夯实。

大众与滴滴建立的合资公司落户上海嘉定，定名上海桔众汽车科技有限公司，注册资本6400万元人民币，大众持股40%，滴滴持股60%。

宝马和戴姆勒宣布共同投资10亿欧元，联手成立并整合5家出行合资公司，这五家公司涉及共享、网约车、停车、充电，彼此***，却都围绕大出行展开。

两件事情，一件发生在欧洲，一件发生在***，却有着相同的意义。

在关于未来大出行领域的竞争上，车企巨头们真的急了。对于他们而言，无非三种商业逻辑：自己干、与另一家或几家车企抱团、与科技公司抱团，每个后一种相对于前一种，都是退而求其次的选择。

每一位参与者都很清楚，在由过去“卖车生态”转向未来“出行生态”的过程中，产业链的核心价值点出现了转移。大家拼杀的，一张关于未来头部利益的船票，几乎等同于公司的生死线。

不过，种种迹象表明，车企巨头们已经处于下风位置。

宝马集团首席执行官科鲁格（右）和戴姆勒董事会**蔡澈（左）

出行这件事情为什么重要？这里有两个底层逻辑。

第一、未来出行需求一定大于买车需求。

第二、未来出行体验一定优于当下体验。

前者意味着机会，后者意味着变革。

在经济、技术、社会等多重因素驱动之下，越来越多的消费者已经开始降低了私家车的购买和使用需求。例如我在望京办公的同事们，每次开车来公司要花半个小时找停车位，找不到的只能去停一天80块的地库，并且忍受不堪的交通拥堵，一来二去之后，他们中的很多人已经开始打车或地铁上班。在每一个大城市中，这都是趋势，只会愈演愈烈。

然而，出行的需求是不会改变的。我的同事们如果不想大清早就在地铁里消耗元气，大多只能选择网约车出行。从数据来看，***的网约车市场在2017年时就已突破了2000亿交易额，需求已经非常确定。

但是，目前的网约车体验并不友好，滴滴快车的无限排队，车况的参差不齐，车里的汗味和烟味，神州和首汽价格持续居高不下，均是巨大槽点。

未来更好的出行体验，一定是更标准化、更智能化、更自动化的。这条大赛到一定会出现巨头，可能是转型之后的滴滴们、可能是自我迭代宝马奔驰大众们。

每一位参与者都很清楚，在由过去的“卖车生态”转向现在的“出行生态”的过程中，产业链的核心价值点出行了转移。基于此，不论是奔驰宝马大众等车企，还是滴滴美团神州Uber等科技公司，大家现阶段竞争和拼杀的，是一张关于未来出行的船票，拿到了这张船票，就等于占领了未来的头部利益，几乎等同于公司的生死线。

当然，在这场世纪争夺的过程中，还会有其他领域的头部玩家，例如谷歌Waymo，这家自动驾驶领域的绝对巨头，未来也非常有可能通过自动驾驶这一核心技术介质，直接杀入大出行市场的争夺。在***凤凰城，Waymo已经开始了L4级别的自动驾驶出租车服务，直接获取用户。

谷歌Waymo

面对围攻，车企巨头们真的着急了。

对于他们来说，商业逻辑只有三种：最优路径是自己干，与另一家车企抱团次之，与科技公司抱团再次之。

于是我们看来，不论是奔驰宝马还是大众，最初都是自己单干的。例如在***市场，奔驰和宝马尝试的非常早，宝马DriveNow早在2017年便在成都开始试水，去年底又进一步投入了200辆五系，奔驰的Car2Go项目更是2016年就在重庆落地。然而，均不温不火。

对于奔驰和宝马来说，不论是在当下的欧洲市场，还是其颇为重视的***市场，想要在出行领域单打独斗，胜出的希望都已经日渐渺茫了。最好的解决方案是成立联盟，将最优资源有效整合，共同进行技术研发及市场拓展，这是一种无奈的选择，也是一种务实的选择。

相比奔驰宝马，大众的选择则更加无奈。

在与滴滴建立的合资公司上海桔众中，大众持股40%，滴滴持股60%。从股权分割比例不难看出，大众处于相对弱势地位。此外，从注册金额来看，6400万人民币并不算高。什么概念，就算拿这6400万采购10万一辆的出行用车，也仅仅只能组成一支640辆车的运营车队，实属九牛一毛。相比之下，大众自身与出行强相关的全资子公司MobilityAsia（中文名“逸驾智能”），在2019年的计划投入为40亿欧元。

不难看出，大众还是更希望将主动权把握在自己手中，而与滴滴的合作，现阶段的深度还比较有限，双方均处于试探和观望之中。如果不到万不得已，没有任何一家车企巨头愿意与科技巨头深度抱团，因为没有一家车企巨头愿意在下一个新出行时代，沦为单纯的制造商角色。

那么，对于滴滴们来说，最优的合作形态又是什么？

目前来看，是一些具备较强综合实力的新造车公司。还是以***市场为例，假设滴滴美团向新造车公司们伸出橄榄枝，并且颇具诚意，相信绝大多数人无法拒绝。原因很简单，和科技巨头牵手可能会沦为制造商，触达不到最核心利益点，但如果不合作，绝大多数新造车公司在于传统车企和特斯拉的竞争中，很可能活不到2020年。

滴滴和车和家，美团与威马，神州与宝沃，从逻辑看都是这个合作路径。车企提供统一的标准化的甚至是定制化的车型，科技公司更多负责运营和服务，负责从线上到下线的获取用户。

滴滴出行创始人、CEO程维（左）与车和家创始人、董事长兼CEO李想（右）

未来5年，可以预见的大出行领域战争，很有可能会发生在车企巨头联盟和科技巨头新造车联盟之间。

胜出者，很大概率不是车企巨头们。

比较浅层的原因在于，车企巨头们太慢了。从已经发生的纯电动车战役来看，新入者特斯拉已经通过Model3这款不论是在综合设计、底层技术还是整体理念上均高出一等的产品，与车企巨头们拉开了巨大差距，等到2020年包括奔驰宝马奥迪等巨头的纯电产品线铺开，ModelY也同时来了。这不是小更新就能赶上的，在纯电领域，车企巨头们与特斯拉的差距是跨代的。整车制造领域尚且如此，在更重视运营的未来出行市场，科技公司的速度优势只会更加明显。

速度还不是最主要的。更深度的原因在于，底层的产品发生了变化。

我们说，未来的出行服务一定是更标准化的、更智能化的、更自动化的，这里主要指车型产品相关，毕竟提供一辆怎样的车，仍旧是出行服务的底层和基础。

按理说，与车型产品相关应该是车企巨头的优势，但其实不然。因为作为用户而言，核心需求发生了变化。在过去的购车需求中，如烧机油、接缝过大等产品细节品质问题会直接影响购买决策，而在出行需求中，用户终归买的是服务，这些传统车企巨头的品控优势，反而不再是重点。

那么重点是什么？两点：车辆的智能化+车辆的自动化。

智能化，核心是基于纯电动车结构打造一个新空间，这个空间分为动态和静态两种使用场景：动态场景的核心是在将用户安全送达目的地的同时，丰富用户的车内生活，包括娱乐、社交、商务等场景的满足；静态场景和核心则是利用车辆这个新的空间，帮助用户完成一些在传统场景中体验并不好的事情。例如会议，如果一方面可以免除我们在公司排队等待会议室的困扰，另一方面又能通过AR/VR技术加足够的算力提供沉浸式的会议体验，还可以一键点击咖啡送达等服务，那么为什么我们不选择？

自动化，核心是基于强技术能力，使车辆能够安全准确的将用户送达目的地。相比智能化对于用户产生的革新性体验而言，自动化更像一种技术介质。但是，由于这一介质过于重要，因此掌握这一介质的玩家，拥有极强的话语权。去年10月，大众CEO赫伯特•迪斯曾被传出要花费137亿美金购买Waymo10%仅的股权，虽然方案最终没能通过大众监事会，但不难看出自动化这一技术介质的重要性。

对于传统车企来说，做到真正的智能化和自动化，不单纯在体制上，从技术上来说都并非易事。例如，特斯拉Model3已经可以将Autopilot计算平台DrivePX2，IVI的计算平台英特尔i7，4G通讯的模块等整合到同一个中央计算单元的主板上，用Linux系统统一管理。反观车企巨头们，在整车超过100个ECU上运用了包括Linux、QNX、甚至是WinCE等多个操作系统。虽然这其中有很多安全方面的考虑，但前者无疑对于合作伙伴而言要友好的多，因此也更容易打造相对完整的用户体验生态。

整体而言，出行服务向智能化和自动化转变进程不会那么快，会是渗透式的，逐层推进的。在这个过程中，车企巨头联盟相比科技巨头与新造车联盟，并没有绝对优势。

新产品替代旧产品，新服务替代旧服务，新模式替代旧模式。这是历史发展规律。至少从现阶段的迹象而言，在多股势力的联合夹击下，车企巨头们在未来出行的大赛道上，前景已经有些模糊。

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丰田集团和大众集团相比，谁的综合实力更强？

丰田集团和大众集团作为全球两大汽车生产厂家，两者的实力都是非常雄厚的，目前全球各地公路上跑的很多车都是属于这两大集团，而且这两大集团的车系很多，基本上从普通的代步车到豪华车都有所覆盖。

至于丰田集团和大众集团哪个更厉害，我们可以通过对比两者的一些基本数据来看一下。

第一、营业收入和利润。

2018年大众集团的营业收入是2783.41亿美元，利润总额是143.22亿美元，排名世界500强第7位。而2018年丰田汽车的营业总额是2726.12亿美元，利润总额是169.82亿美元。

从丰田集团和大众集团的营业收入和利润总额来看，两者的实力其实是不相上下的，大众集团的营业收入稍微比丰田高些，但是丰田的利润总额却比大众高一些，所以两者的实力不分仲伯。

第二、汽车销量。

2019年大众集团在全球销量达到了1097.46万辆，同期丰田汽车集团的汽车销量是1074.21万辆，两者的汽车销量其实也差不多，大众集团稍微比丰田集团多出了23万辆。

第三、品牌数量。

说到大众集团和丰田集团，大家首先会想到的是大众牌和丰田牌的汽车，但是这两大汽车集团除了这两个普遍被大家认知的品牌之外，旗下还有众多的其他汽车品牌。

比如大众集团旗下除了大众牌之外，还有宾利、布加迪、保时捷、兰博基尼、奥迪、斯柯达、西雅特，斯堪尼亚、杜卡迪等品牌；其中宾利、布加迪、兰博基尼都是世界公认的顶级豪车。

丰田汽车集团旗下除了丰田之外，同样还有雷克萨斯、日野、塞恩，斯巴鲁等其他品牌，不过丰田在世界级的豪华品牌上跟大众集团差距是比较大的。

所以从各大品牌汽车的影响力来看，我认为大众集团要比丰田更胜一筹。

第四、科研实力。

根据欧盟***会发布的《2018年欧盟工业研发投资排名》数据显示，在2018年全球各大企业研发投入排名当中大众集团研发投入达到131亿欧元，研发投入占营收的比例是5.7%；同期丰田集团的研发投入是79亿欧元，研发投入占营收的比例是3.6%。

单纯从研发投入这个数据上来看，大众集团要比丰田集团更胜一筹。当然一个年度的研发投入并不能代表两个集团的科研实力，关键还要看两者在一些关键技术上的技术储备以及领先程度。

目前大众集团和丰田集团都有自己的一些技术优势，比如大众集团的技术优势是“涡轮增压发动机+DSG变速箱”，而丰田在中型车和小型车上的涡轮增压动力以及手自一体变速箱等技术也是比较牛的。总之大众跟丰田的技术实力应该不相上下。

通过对比两大集团以上一些数据之后，我们可以明显的看出大众在很多方面都要比丰田略胜一筹，所以单纯从汽车领域来看，我认为大众要比丰田更强一些。

但是如果要从整个大众集团和丰田集团来对比，我认为大众集团比丰田差的不是一点点。

大众集团目前主要从事的是跟汽车行业有关的一些业务，但是丰田集团它从事的不仅仅是汽车行业这么简单，而是还有其他业务领域。目前丰田集团旗下有三家世界500强，除了丰田汽车之外，另外两家世界500强是***电装和爱信精机。

其中***电装是世界屈指可数的汽车零部件生产厂家，2018年***电装的营业收入达到483.68亿美元，利润是22.95亿美元。而爱信精机主要生产自动变速器，其2018年营业收入达到364.65亿美元，利润是9.93亿美元。

如果把***电装和爱信精机也计算在内，光是丰田旗下的三家世界500强营业收入就达到3574.45亿美元，利润超过200亿美元，不论是从营业额还是利润方面，都要比大众高很多。

除了我们上面提到这三家世界500强之外，丰田集团旗下还有很多企业，包括丰田商通、爱知制钢，丰田合成等等，此外丰田还控股和参股了很多金融业，比如三菱UFJ金融集团，三井住友金融集团等等。如果还要进一步探讨丰田集团背后的三井财阀，那就更不得了了。

总之、大众集团在汽车领域稍微会比丰田强一点，但是从整体实力来说，丰田要比大众集团更强一些。

听说大众集团是世界上最叼的汽车集团，真的么

可以这样说。主要依据：1、大众集团2016年度无论营业额，还是销量，都超越丰田集团位居世界第一。2、大众集团旗下猛将如云，既有布加迪这种世上罕有的超顶级跑车，也有兰博基尼这种跑车品牌，还有奥迪这种豪华品牌，大众自己的品牌算中端，比它更低经济型品牌有斯柯达和西亚特，商用车也有MAN，斯堪尼亚这样的品牌，可以说产品线完善程度，全球独此一家，在这方面，比丰田集团更胜一筹。（丰田集团的牛***之处在于强大的供应商体系。）