摘要：JP摩根增持的中远海能2018年前三季度净亏2.68亿元丨航运界 航运界网消息，中远海能（600026；01138.HK）发布2018年前三季度财报业绩，该公司1-9月实现营业收入82.92亿元，较去年同期增长
JP摩根增持的中远海能2018年前三季度净亏2.68亿元丨航运界
航运界网消息，中远海能（600026；01138.HK）发布2018年前三季度财报业绩，该公司1-9月实现营业收入82.92亿元，较去年同期增长13.97%；归属于上市公司股东的净利润-2.68亿元，较去年同期下降121.51%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润-3.28亿元，较去年同期下降129.45%。
据航运界网监测，中远海能（600026；01138.HK）上半年实现营业收入51.17亿元，归属于上市公司股东的净利润为-2.16亿元，EBITDA人民币15.62亿元，同比下降30.42%。
详细来说，2018年1-9月，全球老旧油轮拆解量激增并达到历史高位，万吨以上油轮共拆解138艘、约1,800万载重吨，其中VLCC拆解量为33艘；加之新增运力交付放缓，全球VLCC运力近年来首次出现负增长。2018年第三季度，国际原油运输市场供求状况有所改善，VLCC船型**-中国（TD3C）航线平均日收益为13,909美元/天，较上半年有所提振，但仍低于行业平均保本水平。2018年1-9月，VLCC船型**-中国（TD3C）航线平均日收益为10,413美元/天，比去年同期降低42.8%，其他船型主要航线日收益同比降低约40%-50%
2018年1-9月，中远海运能源实现油轮运力投入477,198万吨天，同比增加18.28%；运输量11,361.11万吨，同比增加30.66%；运输周转量3,955.23亿吨海里，同比增长35.82%；营业收入82.92亿元，同比增长13.97%；营业成本74.03亿元，同比增加37.12%；利润总额-1,044.07万元，同比降低100.70%；净利润-1.02亿元，同比减少107.57%；归属于上市公司股东的净利润-2.68亿元，同比降低121.51%。2018年1-9月，本集团实现EBITDA（税息折旧及摊销前利润）为24.99亿元，同比降低29.08%，低于同期市场收益水平降幅。
Drewry预计，冬季运费市场的最终走势将取决于OPEC会采取何行动来应对可能发生的伊朗产量下滑。有报告称沙特和俄罗斯正秘密商议增加石油产量以弥补这一空缺，这对油品和油轮市场来说是个好消息。
同时Drewry还表示：季风季节结束后，亚洲拆船厂活跃度上升。尽管2018年9月南亚拆船价格小幅上涨5美元至435美元/ldt，但美元的持续坚挺可能会限制短期内价格的上涨。由于船厂需求强劲，2018年第四季度整体拆船活动将上涨，不过上涨幅度会受到一定抑制，因为冬季运费预计走势坚挺，会影响拆船活动。
中国最大的lnc运输企业？
中远海能是目前中国最大的LNG海运公司，后续碳排放要求越来越严，对清洁能源的需求成倍增长，同样也是保证中国**对世界承诺的基础，中远海能能源运输船是多么的可贵，根据目前情况，上市公司中还缺少一个真正清洁能源运输企业，会不会从海能中分离出来一个新的公司上市，来做大做强中国清洁能源的运输！
中远海能公司待遇怎么样？
中远海能公司员工都是在一万二仠元左右，交五险一金，员工必须要遵守船上规定的，一切听从船长的按排指挥，做任何事决不能粗心大意，安全要牢牢记在心上，一定要按操作程序进行不能违规，在卸载时不要随意走动。一日三餐都在船上吃饭，每天还补助九十元人民币。
油运市场高景气度持续 中远海能表示四季度旺季行情值得期待-中国质量新闻网
相比于集运市场快速回落，油运市场近期持续维持高景气度。
华泰证券分析师沈晓峰在研报中认为，三季度以来，VLCC市场景气度显著提升，最新VLCC（超大型油轮）**至中国航线日租金上涨至75876美元。对应的是，波罗的海原油油轮指数今年以来已经上涨97.71%。
A股油运龙头中远海能在9月底的一次投资者交流会上表示，第四季度的成品油轮运价是值得期待的，沙特阿美以及科威特的炼厂可能在第四季度释放更多产能，预计有更多的成品油将从**销往欧洲，从而提供运输需求增量。
作为油运龙头股，截至10月21日收盘，中远海能上涨1.41%报20.08元/股。近5个交易日，中远海能累计上涨17.77%，表现亮眼。
沙利文大中华区执行总监向威力在接受《证券日报》记者采访时表示，油运首先是受OECD国家补库存需求的影响。目前OECD石油库存处于近十年的最低点，伴随着世界各国经济活动及线下贸易交流恢复，叠加原油价格回落，各国将开启补库存，油运需求上升。
“其次是运距拉长。在地缘**催化下，原油贸易格*调整，欧洲将转为向**、美国进口，同时中美贸易协议下中国进口美油比例预计将提升，拉长全球平均油运运距，增加原油周转量需求。”向威力说，“目前油船在手订单量处于相对低位，在手订单运力占比为7.9%，处于历史低值。考虑到2021年集运行业高度景气，船台接受大量集运船舶订单，订单已快排到2025年。因此，油运的订单即使现在下，也要较长时间交付。未来短期内运力供给增长有限，油船运力供给偏紧。”
国泰君安交运行业分析师鲍雁辛认为，目前业界普遍对今年11月份至明年1月份传统旺季运价表现乐观，未来两年油运复苏确定。
“我们从今年4月开始就看好油运板块，这个核心逻辑其实是‘卖铲人’策略。一般来说，天然气价格大涨，卖天然气的公司盈利大增，但其实盈利更可观的是运输天然气的公司。这种观点放在原油市场上同样行得通，原油运输公司比卖原油的公司更赚钱。”对于油运旺季到来的原因，一位券商首席投顾对《证券日报》记者分析道。
根据中远海能披露的半年报数据，公司作为全球领先的油轮船东，覆盖了全球主流的油轮船型。其油轮船队规模全球排名第一。截至今年6月30日，集团共有油轮运力161艘，2365万载重吨。上半年，中远海能外贸油轮船队完成外贸油运运输收入39.45亿元，同比增加45%。此外，上半年公司共参与投资49艘LNG船舶，均为项目船，收益较为稳定，已投入运营的LNG船舶38艘，642万立方米；在建LNG船舶11艘，191万立方米。
中远海能在投资者交流会中表示看好四季度油运市场。“在运输需求持续增加、运力低速增长的情况下，油轮各船型基本面不断改善，虽然在复苏过程中运价会有波动，但目前行业正处于加快重塑石油贸易格*的过程中，四季度旺季行情值得期待。”
对于油运市场景气度持续高涨，国信证券在研报中指出，油运已经进入传统旺季，虽然因前期美油战略储备释放可能平抑了旺季初期的需求、OPEC+减产力度超预期等因素导致短期运输需求较为不振，但是随着气候渐寒，欧美的采暖需求仍将带动行业运价进入上涨趋势。
对于运价未来的走势，中远海能在公告中表示，油轮运价取决于运力的供需结构，结合目前的老旧运力占比和新船订单情况来看，如果拆船情况符合预期，预计成品油轮最晚于2024年出现负增长，原油轮运力增长也将见顶，而石油需求在未来几年里还将持续增长。其次，欧洲能源危机表明，石油作为化工原料具有很强的不可替代性。再者，运距的拉长将有效支撑运输需求，从而推涨运价水平。
中远海能做什么的？
中远海运有限责任公司于2017.1.5成立法人代表许立荣。主要从事船舶运输管理投资管理码头管理等。
中远海能和中远海控区别？
中远海运能源运输股份有限公司是中国远洋海运集团有限公司旗下从事油品、液化天然气等能源运输及化学品运输的专业化公司，由原中国远洋、中国海运两大集团能源运输板块重组而成，它主要聚焦油轮运输和LNG运输两大核心主业。
中远海控是以集装箱航运、码头业务为核心的企业，通过下属公司“中远海运集装箱运输有限公司”和东方海外国际全资附属公司“东方海外货柜航运有限公司”经营集装箱运输业务。
中远海能这股票怎么样
中远海能股票想一个板真难啊，还好有富余通可以轻松实现一个点如一个板。
独家：中远海控，目标价81元 世说新语： “用真实的数据，挑战人性的短视。” 一、央视之王：不断刷新纪录的“中远海牛” 1、看世界：Drewry世... - 雪球
Drewry世界集装箱指数数据显示，40英尺集装箱从上海到鹿特丹的运费涨至10174美元，较前一周上涨3.1%，较去年同期上涨485%。八条主要航线的综合指数较前一周上涨2%，至6257美元，比去年同期上涨293%。两项指数均达到2011年有纪录以来最高。
美国西海岸方面，拥堵中心位于洛杉矶、长堤港附近，奥克兰港也开始呈现拥堵。全球领先的集装箱航运公司Maersk航运近日警告称，洛杉矶和长堤船舶等待时间平均在一至两周，奥克兰港的情况甚至更糟，等待时间现已延长到三周左右。
由于船舶无法及时返回亚洲港口装货，美国港口运力减少，而美国的进口需求仍然飙升，使得本已吃紧的货柜船运市场面临更大压力。Maersk表示，今年以来，亚洲到美西的运力已经损失了20%；预计从6月至8月底，运力还将损失13%。
6月18日，上海航运交易所公布最新的出口集装箱运价指数，其中，上海出口集装箱指数（SCFI）3748.36点，创出历史新高，相比上周上涨44.43点，涨幅1.2%，相比去年最低点818点，大涨358%。中国出口集装箱指数（CCFI）2526.65点，也创出历史新高，相比上周上涨84.08点，涨幅3.4%，相比去年最低点834点，大涨203%。
实际运价方面，根据国际物流在线平台“运去哪”的监测显示，6月下旬，1个20英尺标准集装箱的运价，上海到德国汉堡港，约为6000美元，上海到美国西部洛杉矶港，约为9000美元，上海到美国东部纽约港，约为10000美元，中国到欧洲、美国航线的运价，相较于去年同期的涨幅在5-10倍，目前依然一舱难求，价格持续创新高。
中国南部方面，今年5月下旬起，广东部分港口陆续推出管控措施。据第一财经，深圳盐田港5月25日-5月30日不收重柜，5月31日重新恢复接收三天内离港出口货柜，但每天开放接收5000个，目前处理能力只有平时的1/7。当时，盐田港已积压超过两万箱出口货柜。
国际航运公司首当其冲。知情人士称，许多货轮在码头附近的海域隔离，排队等待检查安全之后才能进入码头。Maersk此前公告指出，盐田港防疫措施变严，码头堆场密度持续升高，西区作业仍未恢复，东区生产效率仅为正常水平的30%，预计未来船舶延误时间会进一步延长。
Refinitiv的数据显示，截至周五有50多艘集装箱船在盐田等待停靠。相比之下，去年同期只有20艘。
中远海运控股股份有限公司（简称“中远海控”，原“中国远洋”）是中远海运集团航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台。公司成立于2005年3月3日，2005年6月30日在香港联交所主板成功上市（股票编号：01919.HK），2007年6月26日在上海证券交易所成功上市（股票编号：601919）。公司注册资本人民币12,259,529,227元，注册地：天津空港经济区，法定代表人：许立荣。截止2019年12月31日，中国远洋运输有限公司及其所属公司合并持有本公司股份共计46.22%。
细心的读者，应该已经注意到了一个括号里极不寻常的表述：原“中国远洋”。
中远海控前身是中国远洋控股股份有限公司（简称“中国远洋”），2005年成立后正值国际航运火热，2007年以集装箱航运、码头、租赁、物流等资产在A股上市，同年增发注入母公司干散货业务。
中国远洋在2007年上市后股价一度攀升至68.4元，较发行价上涨7倍多，但好景不长，2008年金融危机的到来，国际航运开始转向低迷。周期下行及战略失误造成持续巨亏，净资产持续下滑。2011-2012年两年累计亏超200亿元，2016年再度亏损约99亿元，一度被称为A股的“亏损王”。
2016年3月经历第一次资产重组后，公司聚焦集装箱运输和码头业务，其中集装箱运输业务收入和利润占比在九成以上。公司收入和净利润规模持续改善，但股价一直没什么反应。
2018年，公司联合上港集团收购东方海外。经过两次整合，截止2019年底，公司总运力规模（297万标箱）位居全球第三，市占率12.4%。重组之后盈利能力得到提升，由连年亏损转向盈利。
主要通过全资子公司中远海运集运和间接控股子公司东方海外国际，经营国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务。
截至2019年12月底，公司自营船队包括403艘集装箱船舶，运力达2,234,352标准箱（中远海控下属两家集运公司合计拥有自营船队包括507艘集装箱船舶，运力2,967,932标准箱，集装箱船队整体规模世界排名第三）。公司共经营401条航线，其中255条国际航线（含国际支线）、58条中国沿海航线及88条珠江三角洲和长江支线。公司所经营的船舶，在全球约105个国家和地区的356个港口均有挂靠。
中远海运集运在中国大陆设大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、华南、海南、武汉等9个口岸分部；在欧洲、北美、东南亚、西亚、南美、澳洲、日本、韩国、非洲设9个海外分部。境内、境外营销服务网点400余家。
中远海运港口有限公司是全球领先的港口运营商，其码头组合遍布中国沿海五大港口群、东南亚、**、欧洲、南美洲及地中海等。截至2019年12月31日，中远海运港口在全球36个港口运营及管理290个泊位，其中197个为集装箱泊位，总年处理能力达约1.13亿标准箱。
复盘从ST远洋到当下的股价历史，这一判断显得尤为清晰、真实。
2007年，航运业正处于巅峰的时期，中国远洋在上交所上市，发行价8.48元/股。上市当年，中国远洋股价最高攀升至68.4元，较发行价上涨706.6%。
伴随着国际航运走进衰退期，中国远洋股价一度遭到重挫，最大回撤超过90%，由于2011年及2012年连续两年亏损，2013年在A股一度有退市风险，股票更名为“*ST远洋”。
2014-2016年集运、干散货运输行业总体供给明显过剩，运价持续低迷，公司业绩不佳，扣非利润连年亏损。
2017年后，公司进行战略转型，剥离干散货以及航运租赁、金额等业务，并充分整合集运以及码头资产，此时行业运力供给明显过剩现象逐步缓解，运价有所回升，公司业绩转正。
2018年-2019年，公司通过收购东方海外，集运业务运力规模、运营效益得到提升，业绩维持盈利。
2020年集运运价在出现短期下跌后持续走高，供不应求推升集运运价持续上涨。据公司业绩快报，2020年公司营收达到1713亿元，同比增长13.4%，归母净利润达99.3亿元，实现同比大幅增长46.8%。
经历两次资产重组之后，中远海控主营业务主要分为集运业务（营收占比达94%，行业重资产特性明显，毛利率较低）和码头业务（营收占比达6%，码头业务经营风险较小，盈利水平较高，毛利率稳定）。
集运业务是公司最主要的核心业务，目前中远海控运力份额为全球第三。
2018年通过收购东方海外国际，公司集运板块在业务规模、运营效益、航网布*、信息化等方面都实现较大提升。
截至2020年上半年，公司通过中海集运和东方海外国际共经营278条国际航线、56条中国沿海航线及88条珠江三角洲和长江支线。截至2020年前三季度，合计控制船队达537艘，总运力规模为306.7万标箱，总运量为1892.7万标箱（同比下降0.92%）。
从各航线运力份额来看，欧线市场2M联盟市占率第一，美线市场海洋联盟排名第一。
由于地理区位优势，欧线市场中地中海航运和马士基市场份额占比较高，中远海控市占率为15%，排名第三；美线市场是公司的传统优势市场，市占率达18%，排名第一。
从公司自身运量分布来看，亚洲区内运量占比最高，为31%；其次是内贸航线，为22.3%；国际航线中亚欧航线占比为19.1%，跨太平洋航线占比为18%。
从航线收入来看，跨太平洋航线收入占比最高，达30%（运距较远，单箱收入更高）；其次是亚洲区内航线，占比达26.3%；亚欧航线收入占比达22.1%。
2020年年初以来，集运运价在出现短期下跌后持续走高，下半年运价涨幅明显。
2021年年初，全球疫情仍在蔓延，集运行业供不应求仍然持续，即期运价保持高位。春节前期航商存在囤货现象，部分航线即期市场报价存在小幅下调，但由于今年供不应求现象较为明显，因此下调幅度显著低于去年同期水平。
（1）需求端：疫情复苏带动出口飙升
在需求端，中国疫情控制良好，经济复苏回暖速度较快，全球经济对中国制造业依赖明显，我国主要港口集装箱出口吞吐量在6月已经实现同比增速转正，维持相对较快增速。
另外，欧美**持续出台消费刺激政策，从而转化为对中国产品的需求。20年6月份后中国对欧美地区出口贸易额同比增速出现提升，Q4同比增速较为明显，20年12月中国对美国和对欧洲出口贸易总额同比增速分别达到26.2%/27.7%。
（2）供给端：缺箱缺船成为新常态
在供给端，大型集装箱船的造船周期在18个月左右。17-18年行业需求低迷，在手订单占运力比例处于下降趋势。同时，疫情下航商进行大规模扩张意愿不强。
港口拥堵所造成的隐藏运力占现有运力的比重在6%左右，实际上航速的提升也增加了4%有效运力。实际隐藏的运力占比为2%。目前手持订单占现有运力比重达17.8%，20年船龄以上的老旧船占比达7.8%，这些运力受制于IMO新的技术能效标准或将面临大规模拆解。静态测算实际运力在未来3年仅增长10%，年均增速不到3.3%。若IMO在2023年执行新的技术指标或将对现有运力产生诸多限制，进一步缩减有效运力。
运价上，目前SCFI指数同比涨幅达285%，运价或将在未来一段时间继续创新高。在现有供应链极度紧绷的情况下，运价或将持续维持高位走势。
从船队运力来看，目前闲置运力已达到历史低点，供给暂无释放空间；中期来看，依据当前在手订单量，2021年新船交付量仍然较小。
参考克拉克森预测，判断2021年集运供需增速剪刀差将达到2-3%（供给增速为3-4%，需求增速为5-6%），行业景气度仍将维持。
去年9月份开始，我国出口集装箱运价开始上涨，进入今年以来，更是呈现出飞速上行的趋势。
CCFI中国出口集装箱运价指数反映我国出口集装箱运输市场价格变化趋势，包括了综合指数、澳新航线、地中海航线、东南亚航线、东西非航线、韩国航线、美东航线、美西航线、南非航线、南美航线、欧洲航线、日本航线、波红航线等多条分航线的集装箱运价指数。
从去年年底以来，集运价格飞速上行，根本原因还是疫情持续恢复，全球需求高增，但海运业劳动力供应不足，进口国港口效率低下，使得海运业供不应求。其中欧洲航线涨势凶猛，主要是受到苏伊士事件的影响。3月23日，巨型货轮“长赐号”，在向北航行通过苏伊士运河时，忽然扎进了运河东岸，就此搁浅，造成整条航道的拥堵，给本来就紧张的海运业再添难度。从CCFI欧洲航线指数来看，欧洲集运价格指数持续飙高，主要是收到苏伊士运河的堵塞的影响，许多船只不得不绕道而行，运力进一步恶化。
首先，全球疫情恢复仍处于不均衡的状态，发达国家在疫情控制和疫苗接种率方面都好于发展中国家，与之带来的生产需求和生活需求的激增，从而对海运的需求也大幅增长。然而，海运业却供不应求，面临着人员严重短缺的情况。4月以来印度疫情爆发并不断扩散到东南亚地区。
值得注意的是，印度是世界上重要的船员供应国之一，全球有15%的海员来自印度。印度疫情的爆发，使得一些港口对印度船员和船只实施限制和禁令，又在5月份进一步加剧了海运价格的上涨。
其次，苏伊士运河事件的蝴蝶效应逐渐蔓延，影响了全球其他航线的运力，部分从亚洲发往美东的船只不得不先发往美西，再通过陆运运输至美东，造成了太平洋航线的紧张。
根据ContainerxChange的定义，集装箱可用性指数（ContainerAvailabilityIndex，CAI值）可用于观察各港口集装箱盈余/短缺情况，若CAI持续数周0.5则表明该港口集装箱较为富余。
当前海运塞港已经成为常态，海外港口由于进口货物大增，但劳动力短缺加之工人罢工，主要面临的是集装箱堆积如山的困境。拿美国为例，进口货物如潮水而来，大量集装箱堆积港口，洛杉矶港和芝加哥港的CAX值已经高达0.9。而我国疫情防控较好，各大港口运输繁忙，但是面临的却是集装箱“一箱难求”的困扰。
事实上，缺箱少柜的现象从去年三季度就开始蔓延，以上海和青岛为例，2020年两港口从去年下半年出现CAI持续多周小于0.5的情况。此后，中国作为全球主要的集装箱供应国，大量生产集装箱和集装箱船，集装箱短缺的情况得到缓解。但是由于现在港口堵塞，劳动力短缺，大大延长了运输时间，因此集装箱往往是“有去无回”。同时由于海外进口的需求大增，大量的集装箱被运往欧美，然而几乎没有集装箱可以在短时间内运回中国。我国单方面加大集装箱的供应也无法应对箱子短缺的根本问题，可能又重回“一箱难求”的*面。
除受到全球海运不畅的影响，近期国内广东疫情爆发严重影响港口作业，使国内出口运输更加紧张。
疫情在5月底在广州爆发，已经影响到港口的作业。深圳盐田港是华南地区重要的集装箱运输港，此前暂停了5天集装箱的出口。5月21日，深圳市盐田港西作业区的员工确诊新冠肺炎。5月25日，深圳盐田港宣布，从当日起不再接受重柜入闸。在暂停了5天的集装箱入闸后，于31日重新恢复，但是港口集装箱积压，作业速度缓慢，当前仍面临巨大压力。据《证券时报》报道，深圳近90%的美欧出口都发自盐田，约有100条航线收到影响，将对欧洲北美的出口产生后续影响。受到深圳盐田港的疫情限制，多数航运公司纷纷跳港涌向其他港口，加之缺箱，爆仓，晚点等因素，进一步加剧了出口运输的难度。
当前欧美飙高的海运价格显示出欧美方面的需求不弱，而海运不畅的情况已经对出口运输形成一定阻力。
从5月份CCFI的指数趋势来看，除东南亚航线集运指数略微走弱，欧洲航线，美东航线，美西航线CCFI指数都大幅增长。说明5月欧美的需求维持旺盛，东南亚受疫情的扰动需求略微减弱。然而，持续飙高的运价指数或对出口形成一定的阻力。一方面，在我国的出口企业中，中小企业偏多，5月份以来多数企业面临着原材料价格上涨，人民币升值，海运价格高企的三重压力。对于中小企业来说，利润空间的进一步压缩，抑制了中小企业的接单意愿。此前公布的5月PMI新出口订单大幅回落2.1个百分点至48.3%，也侧面印证了这一现象。另一方面，面临当前海运不畅，港口拥堵，发货时间延长，集装箱短缺等问题，部分出口商也面临着有单不敢接，有货发不出的问题，更加剧了出口运输的阻力，“堰塞湖效应”已经加速形成，或将成为中远海控业绩超级爆发的临界点。
作为受运价影响巨大的周期股，中远海控的未来，更多的取决于中国出口的韧性。当我们把目光从海运移向出口端，中远海控的星辰大海才刚刚展开画卷——
从当前的贸易结构来看，我国出口产品结构持续优化，出口产品逐渐从劳动密集型向资本密集型、技术密集型转型。
从5月出口的分项数据上来看，机电产品仍是拉动我国出口的主力，对比2019年4月，今年5月份我国机电产品出口增长约24.2%，其中自动数据处理设备及其零部件出口增长约为42.2%，集成电路出口增长约48.4%。高新技术产品出口增长约24.8%。
自2010年以来，从出口金额和占从出口的比重来看，机电产品和高新技术产品维持高增长，而纺织类，服装类产品则不断减少。从HS分项来看，上月机电、音像设备及其零件、附件占比高达47%，而纺织原料及纺织制品仅占9%。
劳动密集产品可能会由于全球产能恢复后订单转移到更廉价的劳动力市场，但是资本密集型和技术密集型产品的护城河较深，体现在相对稳定的国际分工和一定的进入门槛，及时后续全球产能恢复，也将持续维持我国出口。同时，全球产能恢复下，也将拉动部分我国原材料和中间产品的需求。由此看来，我国出口的韧性犹存。
2021年期间全球进口将增长强劲，美国将达到13.4%，欧元区将达到12.6%，宏观经济逐步恢复至疫情前水平。对此，中国经济学家汪涛预测2021年中国的实际出口和进口分同比别增长10.0%和11.5%，2022年将同比增长9.0%和9.5%。预计2021年中国大陆集装箱吞吐量将同比增长6-7%，2022年回归3-4%左右的正常水平。
从历史上来看，海运公司盈利能力提升后单箱收入也会增长。当上海出口集装箱运价指数（SCFI）2010年在全球金融危机后回升时，海运公司的盈利显著提升，2010/11年港口费率也在上涨。
疫情之下，随着全球疫情爆发导致海运公司运力短缺，集装箱货运成本也随之大幅上涨。2020年期间，SCFI运价指数上涨170%，达到2783点的历史新高，突破此前2008年危机高点（1583点）。
值得一提的是，目前中国大陆的港口费率仍远低于海外同业。2019年，中国大陆码头的单箱收入比香港和海外国家低66%。因此，较长期看，随着价格上涨，费率还有上调空间。
以中远海控集运业务成本为例，2017-2019、2020H1单箱成本分别为637、700、693、738美元/TEU（考虑追溯且17、18年仅中远海运集运，下同），具体构成来看：
既包括集装箱的折旧与租金、集装箱维修费等相对固定的成本，也包括集装箱在港口码头的堆存费、装卸费等变动成本，近三年平均单箱设备及货物运输成本约374美元/TEU，平均占比55%。
主要为燃油费用，与船舶相关的码头和运河费等；近三年平均单箱航程成本约166美元/TEU，平均占比25%。
主要为船舶的折旧与租赁费用，近三年平均单箱船舶成本约136美元/TEU，平均占比20%。
还包括集装箱陆上物流成本、信息化和网点投入、管理人员费用等，不同集运企业统计口径有所差异，例如马士基2020年单箱成本中销售管理及其他成本占比17%。
成本项目中，除了集装箱相关操作费用，其余成本无论船舶装载率高低，单航次均会产生相应成本，因此一旦收入端量或价大幅度增长，由此产生的利润弹性较大。
中远海控扣非归母净利润TTM与CCFI运价指数TTM走势高度一致，相关性R方96%。
在集运主要成本刚性，运价弹性较大的情况下，观察到公司自16年底重组后，扣非归母净利润四个季度移动平均值与中国出口集装箱指数CCFI四个季度移动平均值走势高度一致，两者线性相关R方达到95.8%。从这个角度看，2020年下半年疫情对供需扰动下运价大幅上涨，带动公司Q3、Q4扣非归母净利达到历史高位的27、60亿元，同比增长223%及大幅扭亏63亿元。
未来新船订单的驱动力，更多来自于班轮公司根据实际运输需求以及自身船队结构更替，而非来自NOO等的“投机性”订单。
资料来源：瑞银于旭东团队公开研究；中信证券、中金公司等公开研究；中远海控、国家统计*、Wind等官网公开资料；如有侵权，告知即删。
中远海能复牌来自后会跌吗
从技术面分析，上周五沪深300收市是红色长下影线十字星，那么周一应该是大涨行情。周三之前赚到了就高抛，不能贪，因为21号那天是中铁等两支新股申购日，有很多投资者会从股市撤回资金申购中铁，整个股市就会面临资金缩水，资金不足做多力量就不足，所以21号那天大盘有可能会跌。
中远海能走势波动，是拐点将至还是“先抑再扬”?
（全文约2600字，读完需要7分钟）
2022年以来，原油运输板块成为地缘冲突下表现最好的行业之一。虽然在2022年年初行业景气陷入二十年低谷，但在全球地缘冲突不断以及能源供需错位的大背景下，原油运输贸易路线重构，油运运输距离拉长将驱动油运行业开启前所未有的大周期。
多家机构表示，2023年油运市场淡季或将不淡，在中国需求回升及俄油禁令带来贸易格*改变的背景下，行业周转量将持续被拉动。同时，随着全球原油进入“补库存”周期、环保新规下的船舶“去产能”周期的共振，看好今年行业运价中枢的抬升。
在这样的背景下，油运股也持续引起市场的关注。智通财经APP注意到，2022年全年，港、A两市主要的油运股均走出了加速上涨的态势。
在此其中，又以中远海能（01138，600026.SH）格外瞩目。作为全球最大的油运船东，中远海能的A/H股股价均在年内翻倍。不过其H股在去年9月创下8.65港元的年内新高水平后，中远海能便开始持续盘整。截至2022年12月底，中远海能H股股价已较年内高位下滑超30%。不过进入2023年以来，中远海能一度录得五连涨，今年公司股价已经累涨近15%。
那么随着油运业的持续复苏、行业向上动能进一步提升，中远海能的股价能否再创新高呢？2023年油运板块又应该如何布*呢？
身处周期性行业，业绩走势颇为波动
智通财经APP了解到，中远海能隶属中远海运集团，是从事油品、液化天然气等能源运输及化学品运输的专业化公司，其主营业务包括国际及中国沿海油品运输和国际LNG运输两个板块。从近几年的收入占比来看，油运业务收入占公司总营收的比例高达90%。
从运力规模来看，公司覆盖了全球主流的油轮船型，是全球船型最齐全的油轮船队。截至2022年三季度，公司共有拥有和控制油轮160 艘，累计2350 万载重吨。其中，载重吨达到20 万以上DWT的VLCC由于载重大、运距长，一直都是原油海运的主力船型。中远海能的船型配置以VLCC为主，截至2022年三季度，公司现有运力中的VLCC载重吨占比为70%。
而从行业地位来看，公司更是位处行业前列，其中油船运力排名全球第一，VLCC运力全球第二。 据智通财经APP了解，油运行业趋近于完全竞争市场。截至2022年11月，全球前十大船东运力合计只占据15.5%的市场份额，前十大VLCC船东运力合计40.9%的市场份额。在此之中，公司自有油船总运力2200 万DWT，市场份额3.2%，为世界第一大油船船东，其中VLCC自有运力1500 万DWT，市场占比5.5%，排名全球第二，仅次于招商轮船。
与此同时，作为世界LNG运输市场的重要参与者，公司也是中国LNG运输业务领头羊。截至2022年三季度，公司运营38艘LNG船舶，持有订单18艘，所有LNG运输船均与项目绑定，累计投入运营642万立方米，累计订单313万立方米。
虽然市场地位行业领先，但中远海能的业绩表现却显得颇为波动。智通财经APP注意到，2017年、2018年、2019年、2020年、2021年及2022年前三季度，中远海能的营收分别为95.05亿元（人民币，下同）、121亿元、137.21亿元、162.68亿元、126.45亿元、124亿元，归母净利润17.75亿元、7467.9万元、4.14亿元、23.81亿元、-49.85亿元及6.4亿元。
究其原因，这与油运的行业特性有关。据悉，油运行业是典型的周期性行业，主要由供需错配催化周期演变，与经济周期、原油库存周期、运能供给周期密切相关。长期来看，油运需求受全球宏观周期影响，与世界经济发展密切相关；中短期来看，库存周期、供给周期均会影响供需格*进而影响运价。
供需失衡，2023年油运行业景气持续
那么随着2023年的到来，油运行业将进入到怎样的周期呢？
先从供给端来看，华泰证券指出，在新造船订单低位，以及老旧船占比高，再叠加环保新规，减速航行和老船淘汰使得行业进入“去产能”周期。
2022年全年，原油油轮和成品油轮船队规模增速分别为3.0%和1.9%。运价上升推动原油油轮交付提速，成品油轮船队在11月以来运力规模同比增速继续放缓。而储油的油轮运力已降至2020 年初水平，后续下降空间有限。此外，随着EEXI公约已生效，船舶航速低位运行。以VLCC为例，当前船舶航速仅高于2022年上半年，航运市场供应依然缺乏弹性。2023年船舶履行CII公约的评级将对2024年的船舶租金带来一定影响，因此船舶航速仍将低位运行。
与此同时，行业整体的在手订单数也处于历史低位。数据显示，当前油轮整体和成品油轮的手持订单占船队规模比例分别为4.2%和5.1%，仍为1996年以来最低水平。对此中信期货指出，2023年运力规模依旧将维持低速增长，成品油轮规模甚至可能出现下降。
而在需求端，国泰君安指出，随着全球疫后复苏，传统能源展现韧性，且原油去库基本完成，油运需求已迎来滞后恢复。
具体来看，2020 年年初，全球疫情爆发、原油需求骤降，叠加OPEC+减产协议谈判失败，油价暴跌，引发欧美国家进行较大程度的补库动作，全球原油库存升至历史新高。但2020年5月以来，随着海外需求逐步恢复、OPEC开始减产，叠加美国及其盟友持续释放石油储备以应对俄乌冲突引发油价大幅上涨，导致原油库存持续回落，当下全球原油库存已降至历史底位，截至2022年9月，OECD商业原油库存13.35亿桶，截至2022年10 月，美国商业原油储备4.37亿桶，近期有所回升，但仍处近5年低位，后续补库存潜力有望带动油运需求。
国泰君安指出，油运业受疫情影响巨大且持续，2022年初行业景气陷入二十年低谷。2022年油运板块超额收益显著，地缘冲突引发全球油运贸易逐步重构，加速油运业复苏，并催化市场乐观预期先行。未来，随着逆全球化将成为长期趋势，地缘博弈将继续，全球油运贸易重构影响将逐步体现，需求意外在路上，建议战略角度重视油运价值。
值得注意的是，12月以来，受俄油禁运落地和运价回落影响，油运板块股价大幅回调。
对此国信证券表示，虽然油运运价近期有所下跌，但是成交量已经明显回升，其依然相信2023年淡季或将不淡，中国需求回升及俄油禁令带来贸易格*改变将在量距两个维度共同拉动行业周转量。随着远期行业供给的明显下行，国信证券持续看好23-24年行业运价中枢抬升。华泰证券则强调，看好春节后运价反弹，预计全年运价震荡上行至四季度季节性高点。
综合来看，作为油运行业的龙头企业，随着油运行业景气度回升，中远海能的业绩也于去年三季度成功扭亏。而在2023年，在市场供需失衡的背景下，油运行业周期向上的方向确定性极强，作为全球最大油运船东，中远海能定将受益于行业的向上趋势，进一步提升公司的盈利空间。不过需要注意的是，由于地缘**走向仍存在较大不确定性，因此短期内油运需求的恢复程度仍待观察。
2023年，中远海能将给市场交上一份怎样的答卷？让我们拭目以待。