摘要：长城汽车--老树开新花 （上篇） - 知乎 欢迎关注我的微信公众号：阿宝1990，每天给你汽车干货，我们始于车，但不止于车。 人生没有最优解，我们可以有多种活法，拒绝自我设限。加
长城汽车--老树开新花 （上篇） - 知乎
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三十而立，国内SUV及皮卡龙头。长城汽车前身为成立于1984年的乡镇集体企业长城工业公司，1991年、1995年两次约定承包给魏建军先生经营，1998年改制为长城有限公司，2001年整体变更为股份公司。历经三十余年发展，长城汽车已成长为国内SUV及皮卡龙头，主营业务包括汽车整车与主要汽车零部件的研发、生产与销售，整车销售占公司营收比重常年维持在90%以上（2019年汽车业务营收占比89.65%主要系工厂交货模式的运输费用从整车收入中剥离所致），下设长城皮卡、哈弗、WEY、欧拉新能源四大整车品牌。
长城汽车的历史发展可以分为四个时期：
（1）立足期（1991-2010年）。1991年魏建军先生承包长城工业后，进军轿车市场经历了一些波折，转型生产皮卡获得成功，此后一直为皮卡霸主;
（2）崛起期（2011-2016年）。瞄准SUV市场，借助畅销车型哈弗H6体量迅速成长，成为国内SUV龙头;
（3）蓄力期（2017-2019年）。随着SUV红利的消失及国内车市增速放缓，长城主力车型销量增长乏力，公司盈利能力下滑，蓄力期公司主要通过聚焦细分车型应对，年销量保持在105万辆左右;
（4）再出发（2020年）。2020年7月长城汽车发布三大技术品牌谋求破*之道，推进组织变革战略转型为智能出行公司，正式进入发展新阶段。
殷实的家境，让魏建军成为最早一批接触汽车的***年轻人。高中一毕业，家里就给他买了一辆拉达，那时的魏建军一定没想到，有一天自己造的车会热销拉达品牌的故乡——俄罗斯。他经常开着拉达在保定机场玩漂移，还因此得了个“保定车神”的名号。
1990年，魏建军临危受命，成为长城工业总经理。摆在他面前的难题，不仅是如何让公司扭亏为盈，更是接下来该怎么发展。
最初的五年，毫无经验的魏建军摸索着前进，一路跌跌撞撞。一开始长城在大市场寻找一些小机会，做改装，给当地一些冷冻厂和石油公司做特种车辆，虽然公司盈利逐渐有了起色，但在魏建军眼里小打小闹不是长久之计。
接下来，长城以农用车为契机试图进军整车制造领域，不过农用车利润低、市场又龙蛇混杂，很难树立品牌，几个月后魏建军又叫停了项目；转而进军轿车市场，1993年，长城手工拼凑出第一批“长城轿车”，售价10万元。
也是在那一年，***公布《汽车工业产业政策》：
“***鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车”。
私家车禁区观念的突破为***带来了巨大的汽车消费市场，魏建军的路没有走错，但那是一个论资排辈讲实力讲资本的时代，横亘在长城面前的是“三大三小”（一汽、东风、上汽，广汽、天汽、北汽）六座大山，拼凑出来的“长城轿车”上不了目录，长城成了黑户。没了销量，长城一朝回到解放前。
很多人都知道长城是做皮卡发家的，但很少有人知道魏建军为什么会选择这条路。
1995年，轿车项目停摆之后，从***、泰国考察回来的魏建军发现泰国汽车市场环境和***类似。一来上世纪80年代至90年代，作为亚洲四小虎之一的泰国市场经济高速发展，民营经济特别是个体户对能拉货的皮卡有着强烈的需求；二来是自然环境，泰国多雨水，地貌以低矮的山地和丘陵为主，像皮卡这样通过性好，又结实耐用的产品市场巨大。事实上90时代的泰国，皮卡销量占据了整个市场的1/3还要多。
***的华东一代，江浙苏皖、福建、两广和泰国地理环境相近，加上改革开放刺激了当地经济的飞速发展，个体户和乡镇企业急需经济、实用的皮卡。但彼时的市场环境，进口丰田、日产皮卡太贵，国产皮卡大都集中在中小型国有企业手中，技术落后、质量差不说，价格还高。这是一个千载难逢的机遇，魏建军决定放手一搏，生产皮卡，拯救长城。
为此，魏建军买了数百辆进口皮卡，从当地田野汽车挖技术人员逆向研发。一年之后，3月5日，长城第一辆皮卡迪尔下线，发动机采购自绵阳新晨发动机厂，变速箱则是唐山齿轮厂。在那个主流轿车要20万，皮卡也要10多万的年代，迪尔以8万左右的价格甫一上市，迅速走俏，特别是私营经济发达的江浙、两广地区备受欢迎。
依靠着皮实、可靠、耐用、经济的口碑，迪尔被市场称为皮卡领域的“捷达”，自1998年开始长城便稳坐皮卡领域的头把交椅。随后赛铃，还有中高端皮卡风骏相继上市，长城慢慢走出国门，不仅连续22年蝉联国产皮卡销量冠军，还和福特、丰田齐名，被海外媒体评为世界三大皮卡之一，甚至还被印刷在古巴当地的货币上，享受国礼般的待遇。在新西兰和澳大利亚，在意大利，都能看到长城皮卡的身影。长城这几年来在海外市场能迅速扩张，很大程度上得益于早年皮卡打下的海外口碑基础。
皮卡市场的称王称霸的确让长城起死回生，但大城市对皮卡的限行决定了长城成长空间有限，何况相比于五年前，汽车行业已经有了天翻地覆的变化。
2001年，***加入WTO，北京申奥成功，奇瑞的销量已经很可观，吉利又拿到了轿车生产资质，私人消费市场开始崛起，魏建军很着急长城该如何打通乘用车市场。
起初，魏建军的想法是从客车做起。先与北旅客车合资，奈何北京城水太深，撇下几百万投资款后，长城出了京城，又和郑州轻汽合作，却又因日方的阻挠不欢而散，加上面对体制内的客户，极易产生不透明销售，这违背了魏建军一贯坚持的原则，最后长城毅然放弃了客车项目。
也是在同一年，SUV的概念在国内逐步兴起，这种基于轿车底盘打造兼顾皮卡越野性和轿车操控性的新品种在国内大受欢迎，包括CR-V、RAV4和欧蓝德等进口车型是供不应求，当然高昂的价格平民难以企及，这又给了长城一次机会。
有了皮卡底盘基础的长城，很快便开启了SUV的设计方案，不到一年的时间，长城首款SUV“赛弗”在北京上市，经济性SUV引爆了***SUV市场，很快赛弗也开始供不应求，在北京的车管所，每天几十台赛弗来上牌成了一道风景线。随后哈弗SUV上市，皮卡和SUV领域的顺风顺水让长城不断壮大，2003年长城在***H股上市，成为国内首家民营车企上市公司。
有了资本，有了技术积淀，还有了一定的市场口碑，万事俱备，魏建军认为长城打开轿车市场的时机成熟了。2008年3月8日，长城汽车首款轿车精灵正式上市，售价4.39—5.39万元。
这是一款紧凑型小车，彼时精灵最大的对手是奇瑞QQ，搭载1.0L发动机，售价仅在3万左右。精灵想走一条差异化的性能路线，应用1.3L发动机、底盘也更好，但这一细分市场消费者在意的显然是性价比，精灵的表现并没能达到长城预期。
不甘心的长城又推出了一款两厢轿车——酷熊。魏建军试图以老爷车的设计，个性化的造型主打小众市场。但消费者并不买账，自2009年3月上市到2011年初停产，酷熊仅在市场上存在了一年多的时间，累计销量只有1.3万台。
很明显，无论是精灵还是酷熊，这两款车型都是长城拍脑袋决定的产物，是脱离市场需求，长城一厢情愿设计的产品。两次失利，深深刺激了魏建军，促使他在长城汽车办公大楼前竖立着一块“前车之鉴”的石碑，记录着长城发展过程中犯过的失误。前事不忘后事之师，此后的长城不管任何产品的推出，都建立在充分市场调研的基础上，以用户需求为导向。而纵观***车企，能像长城这样将失败“铭在心，刻在石”的企业，仅此一家别无分号。
我不知道魏建军有没有读过《战争论》，但我想他和克劳塞维兹一定是英雄所见略同：如果不能获取绝对优势时，唯一的办法就是，以集中的力量取得相对优势。
2008年前后，长城已经深入布*了皮卡、SUV、轿车三个市场，并把轿车作为优先发展业务。但当时轿车市场竞争极其激烈，不要说合资的下压，奇瑞、吉利、比亚迪都有着巨大优势。奇瑞和吉利甚至开启了多品牌运营策略，加大轿车市场的产品投放力度。
对于长城来说，腾翼C30和C50虽然刚刚有些起色，但长城轿车竞争力依然薄弱，在此背景下魏建军决定从产品少、成长潜力巨大的SUV品类切入，集中资源，力争在SUV这个关键点甩开奇瑞、赶超合资。
此后很长一段时间，魏建军反复念叨一句话：“理是这个理，但做起太艰难”，聚焦SUV战略初期，长城每一天都在经受考验：
一是执行既定战略的决心。要知道为了发展轿车，长城准备了100亿，并在一期投资30亿元建立了轿车产业基地，还有若干个轿车的产品平台在打造开发的过程中，聚焦SUV让这部分资金打了水漂。
二是轿车市场的诱惑。轿车体量远高于SUV，行业内部一直存在一种声音：不做轿车的车企没法跻身主流汽车品牌。加上腾翼C30一度连续多月销量破万，甚至直***2万，这让长城内部出现了严重的战略规划分歧。
三是来自股东和经销商的压力。股东关注的是企业的中长期发展规划，而经销商在轿车向SUV过渡期间，销量下滑，渠道退网的想法不断倒***着长城重启轿车项目。
如果不是哈弗H6的一炮而红，也许今天我们看不到***SUV全球领导者——哈弗
2011年，定位于“都市智能SUV”的哈弗H6上市，新颖、大气的外观，精致、实用的内饰，较大的驾乘空间，皮实耐用的性能，还有令人惊喜的9.58-14.18万元售价。那时候的SUV市场，合资品牌着眼于20万高端市场，自主品牌正专注于轿车，几乎无敌手的哈弗H6一炮而红，短短三个月，H6月销便超过一万辆，当时最热门的途观月销也不过在一万左右。
自2012年9月首夺销冠后，哈弗H6的销量神话正式开启，截至今年1月，8年的时间里，已累计夺得80个月SUV总榜冠军，单月销量甚至一度高达8万辆，成为名副其实的国民神车。更重要的是，哈弗H6起到了很好的示范作用，此后包括博越、长安CS75、传祺GS4在内纷纷上市，自主品牌不仅在细分市场终于实现了对合资品牌销量的反超，也逐步完成了由低端向中高端的产品进阶。
而对于长城自身而言，哈弗H6既为其带来了巨大的利润，也让内外部聚焦SUV战略的声音得以统一。但魏建军不满足于此，在攻下经济性SUV市场之后，他又瞄准了高端SUV。2015年，哈弗H8上市，自主品牌正式向20万售价天花板发起挑战，长城开了个好头，包括后来的传祺GS8都是其追随者。
2010年SUV开始风靡市场，2010-2019年间，国内SUV销量持续攀升，市占率从9.6%增长至43.7%。长城汽车精准把握SUV崛起红利，2011年8月国民神车哈弗H6正式上市，凭借超高性价比，多次蝉联SUV月度销量冠军。
借力哈弗H6长城汽车2011-2016年SUV销量由14.7万辆增长至93.3万辆，其中2012-2016年国内市场占有率始终维持10%以上。在此期间，SUV占公司销量比重快速增长，由2011年的31.8%增长至2016年的87.2%。
随着SUV红利消失+车市下行，2017-2019年公司销量增长乏力，为提振销量，长城汽车积极调整战略，更加聚焦细分市场并推出高端SUV及新能源汽车品牌以拓宽产品矩阵：（1）经典车型再度聚焦。以H系列为中枢，推出F和M系列，分别聚焦都市年轻群体和城市入门级消费群体；
（2）发布全新WEY品牌，向高端品牌小试牛刀。WEY品牌首款车型VV7于2017年4月上市，截至2019年底，WEY品牌累计销量突破30万辆，成为首个达成此目标的自主豪华SUV品牌；
（3）2018年长城发布纯电动欧拉品牌，布*新能源市场，同年9月首款车型欧拉iQ正式上市。
再出发（2020年）：2020年是长城汽车战略转型之年，公司于7月发布三大技术品牌“长城柠檬”、“坦克WEY”以及“咖啡智能”，分别定位城市出行、专业越野以及整车智能，其中柠檬平台首款车型第三代哈弗H6于8月30日焕新上市，坦克平台首款车型WEY坦克300于12月16日上市，“咖啡智能”首款车型WEY摩卡预计在2021年3月上市。同时，公司在管理架构上加速组织变革，构建以用户为中心，以商品战略为龙头，以四大品牌为作战群，以单车型为作战单元，以研发、产品数字化、配套采购、生产生技及营销为资源平台拉通业务运作，以财务、人力、品质、流程、企业数字化等职能平台为支撑的组织运作体系。
千鸟快讯丨长城汽车举报比亚迪，双方回应；阿里：网传裁员为谣言；互联网协会：警惕“AI换脸”
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买车付了订金不买了可以退款吗
可以，不过具体的实际情况还是要和4s店进行协商。订金不是一个法律概念，在司法实践中一般视为预付款。作为预付款，无论是消费者还是销售商的原因使买卖未能实现，所交订金都应返还。消费者签订合同时应慎重，一般情况下无论是订金合同还是定金合同或正式的汽车买卖合同，都是销售商事先拟好的格式合同，很多条款都是从有利于销售商一方制定的，因此，在签合同前，消费者一定要认真审查合同的内容条款，防止合同陷阱。“格式合同并不意味着不能更改，消费者对于合同中条款有异议的地方，可以跟车商协商，重新拟订一个对双方都有利的条款。”
2022年长城炮上市时间？
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买车材组达井观子哥金付了订金不买了可以退款吗
购车付了订金不买了能不能全额退还？11月8号在车行看中一款刚上市的长城哈弗H6，销售顾问说没有现车，可能要等一个月才到，于是交了1000元订金并写了张购车预算确认单和一张订金数据单给我，11月15号我在另外一家车行买到另一款现车，
两个月了,车行上不了牌,可以退款吗?
购车付了订金不买了能不能全额退还？11月8号在车行看中一款刚上市的长城哈弗H6，销售顾问说没有现车，可能要等一个月才到，于是交了1000元订金并写了张购车预算确认单和一张订金数据单给我，11月15号我在另外一家车行买到另一款现车，打电话到...
正面开撕！长城汽车实名举报比亚迪；员工需自缴社保？又一造车新势力连办公室都已租不起；长安福特：削减百万产能，裁员超千人
1.蔚来全新ES6基于蔚来NT2.0平台打造，采用碳化硅功率模块，并且增加了激光雷达，外观使用了最新的家族式设计语言。智能座舱方面，新车配备10.2寸HDR数字仪表，抬头显示以及12.8寸大尺寸中控屏，拥有NOP+增强领航辅助Beta、ADB智能多光束大灯、N-Box增强娱乐主机和NOMI记事功能等。智能驾驶方面，标配的Aquila蔚来超感系统，拥有包括激光雷达、高清摄像头、高精定位单元等在内的33个传感器，其中包括了1550nm的车顶激光雷达，车身7个800万像素摄像头，全系标配四颗英伟达OrinX芯片，算力达到1016TOPS。
2.一汽红旗B级豪华SUV——新红旗HS5在“新红旗HS5·2023长春国际马拉松”隆重上市。新红旗HS5搭载的SACC高级巡航系统，可在0-150km/h车速范围内根据前车驾驶状态实行自动精准跟随，配置自动泊车系统，采用专属定制车载导航。情感语音助手“小七”，可执行连续对话、语义自学习、智能关怀等智慧交互，实现17项功能语音控制。
3.深蓝S7正式开启先享预定。深蓝S7全球首搭前排双零重力按摩座椅，15.6英寸向日葵屏，依旧选用高通骁龙8155芯片车机系统，全系标配成像尺寸等效53英寸（前方7.5米）的AR-HUD，独创12.3英寸副驾超感智慧屏等，打造完美出行智能座舱。
4.高合汽车旗下第三款量产车HiPhiY560km续航版本开启预售，将于今年7月交付。据此前信息，新车电机最大功率为247千瓦，电池将会拥有76.6kWh和115kWh两种，续航里程则会有560km、765km和810km三种。此外，新车还将采用前双叉臂、后五连杆式***悬架，并配备了车顶激光雷达，可以实现高阶辅助驾驶。
5.毫末智行在第七届世界智能大会上发布毫末第三代末端物流自动配送车——小魔驼3.0，整车售价为89999元，是一款中型末端物流自动配送车，具备L4级别自动驾驶能力，配有360TOPS高算力毫末自研域控制器，支持最高140km续航选配，可用于物流，商超、零售等多个场景。
6.现代汽车集团***前瞻数字研发中心搭载L4级别自动驾驶系统车辆在上海通过评审获牌，开启该车企自动驾驶在***本土化的阶段性测试。
7.据李想介绍，理想的L系列芯片国产化率已经超过25%，大概率是芯片国产化率最高的车型，为此理想投入了大量研发和实验费用。
8.《沈阳市汽车产业高质量发展三年行动计划（2023-2025）（征求意见稿）》日前发布，方案提出，力争到2025年，全市汽车工业总产值达到4000亿元，其中新能源汽车产值占比达到25%，超过1000亿元，把沈阳建成具有一定影响力的***重要汽车产业中心。
9.福井县永平寺町21日启动***首例采用“L4级”高度自动驾驶车辆的移动服务，以在远程监控下沿特定路线运行等为条件，完全由系统操控，将于28日起面向公众提供服务。
1.有消息称比亚迪正考虑在法国建厂。比亚迪相关负责人对此回应，目前比亚迪正在评估在欧洲建设乘用车工厂的可行性，并在寻找合适的地点。
2.百度Apollo与***移动“5G+北斗+V2X”智能交通携手创新计划发布会在北京成功召开，正式启动双方在北斗创新应用领域的全面合作，打造面向十亿级用户的5G+北斗高精度定位服务。
3.Uber将与Alphabet旗下的Waymo合作提供自动驾驶汽车的乘车服务。今年晚些时候，Uber将开始在亚利桑那州的部分地区使用配备了Waymo自动驾驶技术的汽车。
4.恩智浦半导体宣布与台积电合作交付行业首创的采用16纳米FinFET技术的汽车嵌入式MRAM。
5.雷诺集团和法雷奥宣布建立战略伙伴关系，开发集团下一代车型的电气和电子架构。作为合作的一部分，法雷奥将为SDV提供关键的电气和电子组件，包括高性能计算机（HPC）。法雷奥还将提供如停车辅助等车载应用软件。
6.能链智电联合战略合作伙伴快电，与极氪智能科技旗下补能业务品牌——极氪能源ZEEKRPower达成合作，实现充电网络的整合互通，车主可以通过极氪和快电两个App获取便捷充电服务。
7.现代汽车集团5月26日宣布，与LGEnergySolution（LGES）在***成立一家电动汽车电池制造合资企业，总投资额超过43亿美元，两家公司将分别占50%的股份。合资公司的电池生产计划于2025年底开始，年产量为30GWh，能够支持30万辆电动汽车的生产。
8.鸿海科技集团官网宣布，旗下鸿海研究院人工智能研究所联合***城市大学共同合作，首度推出新一代自动驾驶轨迹预测深度学习模型“QCNet”。据介绍，QCNet可在复杂的道路环境捕捉车辆的多种潜在意图、超长距离预测未来6至8秒内的运动轨迹、可同时对场景中的多个目标进行准确的预测，并可将编码器的计算效率提升85%以上。
9.美光公司在华销售产品的网络安全审查结果公布：“未通过”。日前，网络安全审查办公室依法对美光公司在华销售产品进行了网络安全审查。
10.德国汽车检测龙头DEKRA德凯正式启用位于广州科学城的AIoT测试中心。这是DEKRA德凯在***设置的首个AIoT测试中心。
11.CICV大会期间，超星未来重磅发布全新NOVA-ADCU智能驾驶参考方案，覆盖高阶行泊一体、轻量级行泊一体、双目智驾、路侧感知等场景。
12.BlackBerry宣布推出QNX®软件开发平台(SDP)8.0早期访问版本，赋能汽车制造商和物联网系统开发人员以更低成本交付更强大的产品。
1.据***汽车工业协会统计，2023年4月，***品牌乘用车销售99.9万辆，环比下降5%，同比增长81.4%，占乘用车销售总量的55.2%，占有率较上月增加3个百分点，比上年同期减少1.9个百分点。2023年1-4月，***品牌乘用车销售368.2万辆，同比增长18.8%，占乘用车销售总量的53%，占有率比上年同期提升5.4个百分点。
2.根据乘联会皮卡市场信息联席会数据，2023年4月份皮卡市场销售4.2万辆，同比增长24%，处于近5年的中高位水平。环比下降11%，下降降幅不大。
3.乘联会表示，5月狭义乘用车零售销量预计173.0万辆，环比6.6%，受去年同期疫情和供应链受***造成的低基数影响，同比增长27.7%；其中新能源零售销量预计58.0万辆，环比增长10.5%，同比增长60.9%，渗透率33.5%。
4.据***汽车工业协会统计分析，2023年1-4月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为684.6万辆，同比增长3.8%，占汽车销售总量的83.1%，低于上年同期2.6个百分点。
5.江淮汽车公告，2023年1-4月份，公司销售各类汽车产品18.29万辆，同比增长16.68%；实现营业收入144.51亿元，同比增长19.80%；实现净利润1.99亿元，上年同期为亏***4.57亿元。
6.根据东风汽车股份有限公司披露数据显示，4月神龙汽车销量7766辆，同比下滑4.74%，其**风标致为4216辆，东风雪铁龙为3266辆，东风富康为284辆。
7.江汽集团股份公司总经理李明透露，集团旗下新能源品牌钇为有考虑IPO的计划。官方资料显示，江淮钇为是江汽集团的新能源乘用车品牌，4月12日正式发布。
8.福特***旗下的合资企业长安福特因销量下跌砍掉百万产能。福特方面的回应疑似确认裁员属实。
9.小米集团公布了最新的财报。财报发布后，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在媒体平台晒出相关业绩，并强调智能电动汽车等创新业务共投入11亿元。
10.载合汽车科技（苏州）有限公司发生工商变更，新增百度旗下三亚百川致新私募股权投资基金合伙企业（有限合伙）等为股东，同时公司注册资本由3000万元增至3765万元。
11.长城汽车官方发布声明称，2023年4月11日，长城汽车向生态环境部、***市场监督管理总*、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题，进行举报。在被长城汽车实名举报后，比亚迪迅速发布声明称，长城汽车送检的测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态。
12.内部人士证实，目前爱驰汽车总部员工处于居家办公的状态。除了总部办公室退租外，爱驰汽车已经拖欠了员工今年3月和4月的工资。爱驰汽车公司内部发布通知称，公司正在努力解决4月社保公积金缴纳问题，明确后会另行通知。为了满足刚需员工不出现社保公积金中断的需求，爱驰开通了自费垫付社保公积金缴费通道，同意的员工劳动合同自5月1日变更至上海亿维之家公司，并要求在5月25日之前打款至相关账户，后期公司会退还给员工。
13.2023世界智能驾驶挑战赛（WIDC）在天津市东丽湖举办。本届WIDC集结了包括元宇宙虚拟仿真赛、“天融信杯”信息安全攻防赛、智能驾驶量产赛、智能网联实车赛4大赛事。在智能驾驶量产赛中，深蓝SL03、领克09EM-P远航版、风神浩瀚获得对应组别的金奖；在“天融信杯”信息安全攻防赛中，“天问实验室”赛队获得金奖。
两个月了,车行上不了牌,可以退款吗?
购车付了订金不买了能不能全额退还？11月8号在车行看中一款刚上市的长城哈弗H6，销售顾问说没有现车，可能要等一个月才到，于是交了1000元订金并写了张购车预算确认单和一张订金数据单给我，11月15号我在另外一家车行买到另一款现车，打电话到...
深度｜比亚迪估值“市梦率”？回调原因及投资逻辑何在 - 知乎
如今“BYD”在国内已家喻户晓了，随见驾着“秦汉唐宋元”的车马，穿梭大街小巷，留下“余音绕梁”。
2021全年销售593745辆新能源乘用车，同比增长231.6%。在新能源汽车市场上卖得火热的比亚迪，在股票市场中似乎就没那么春风得意了。看看这两个月的行情，耳边不禁想起一首歌“怎么忍心怪你犯了错，是我给你自由过了火”。
回顾近一年走势，如果从去年春节后这波行情（蓝色）的起点算起，近两个月的回调已达50%，若以最近一小波浪算起（橘色），回调幅度已达100%，都到了黄金分割的重要点位，并且我们可见50%，237左右位置对股价起到了支撑作用。
那么比亚迪能否站住支撑位置就此反转开启新的上升浪继续推高估值呢？我们需要回答几个问题。当前的估值水平在什么位置？市场在担心什么？比亚迪的投资逻辑变了吗？
根据2020年财报数据核算，比亚迪不属于传统汽车的重资产行业。且其新生力量主要集中在新能源汽车属于成长行业，故而我们将从PE、PS、P/CF、PEG几个指标来看。
比亚迪的市盈率当前（TTM）为227.72，汽车与汽车零部件行业的市值前20名（后文简称行业）的上市公司中中位值33.01，平均值45.30，单看市盈率比亚迪在汽车板块是极致偏高，但汽车板块是传统行业，比亚迪同汽车板块并不完全可比。新能源汽车在飞速扩张，竞争激烈，占领市场是第一要务，故市盈率的意义并不大。对标特斯拉，该指标为298.72，小鹏汽车、理想汽车，尚没有市盈率（TTM）。
比亚迪当前的市销率（TTM）3.78，行业中位值3.81，平均数5.55。长城汽车的市销率3.15，北汽蓝谷5.4，特斯拉22.11，小鹏汽车17.21，理想汽车9.85。在烧钱抢市场的阶段，市销率尤其重要，而从市销率的角度讲，比亚迪当前的估值并没有偏离行业估值，跟境外市场比反而显得便宜。市销率应该结合销售净利率来看，相较于长城、特斯拉，并不算乐观。数据见后文。
从市现率（TTM）的角度，比亚迪36.64，行业中位值18.73，平均值-8.93，长城汽车47.11，特斯拉612.63，理想汽车7.46，可见行业市现率个体差异大不稳定，比亚迪也并不离谱。
纵向来看，比亚迪的市盈率及市销率虽然已随股价回落了一部分，但仍处于历史高位。总体而言，比亚迪的估值与传统汽车行业相比明显高估，在新能源汽车行业中却不显著，但我们也不能排除新能源汽车整个板块存在高估的可能。根据wind一致预测，PEG方面，2021E为18.63偏高，但2022E为0.89，随着盈利率估值会变得更加合理。
特斯拉一年前的估值还在1500倍左右，而今估值已消化了大半至300倍左右，以往特斯拉的估值似乎更需从“市梦率”来看。那么同处于时代赛道的比亚迪究竟高估了吗，除了市盈率、市销率，我们还要结合“市梦率”。
1、板块调整杀估值？
比亚迪回调跟新能源板块回调脱不开关系，去年大盘踉踉跄跄，而新能源汽车则红红火火，但从12月后回调幅度已近15%。
老生常谈，股市存在均值回归，涨多了跌，跌多了涨，即便是最好的生意也不可能一路飞升。说起来新能源第一波回调从9月中旬便开始，站稳后已经又涨了20%，才迎来了第二波回调。涨多了，赛道过于拥挤，人多了，思想就杂了，市场的博弈也就变得更为复杂，开始“我预期了你预期的预期”。市场博弈在，极致的市场风格变不变？是否透支了未来几年的估值？年底基金业绩排名要不要保？其他人会不会先跑？从行为学角度讲，第二次的波动相较于第一次可能会令人更加惶恐。所以在这种时候，先跑为敬，免得殃及池鱼。而金融行为的相互作用恰恰会发生蝴蝶效应加速恐慌性抛盘。我们看恐慌指数，一旦突破一个界限，那它的值可能会高到极点。
板块回调跟新能源退补脱不开关系，据悉今年新能源汽车补贴会减少30%，明年可能没有了。这个事有多大影响呢？对车企利润影响肯定有，但对行业也不算大利空。
一来退补并不是横空出世，能源*早就建立了“退坡、调整、退出”机制，新能源补贴消失是早晚的事，市场早有预期。
二来，***政策如此，也说明新能源汽车的发展已经达到甚至超过预期，运营已步入正轨，往后无需补贴也能活好了，好比加息不一定是坏事，流动性虽然弱了但可能经济红火起来了。
三来，政策的收紧，可以加速行业洗牌，淘汰落后企业，倒***企业提升自身硬实力，推动行业发展。优秀的企业不仅可以通过涨价来抵消退补的影响，还可以抢占更多的被淘汰的落后企业的市场来扩大市场占有率，达到量价齐升。
所以我们说退补，短期对企业利润有影响，但长期利好于优秀企业的发展，能源革命的大*不会变，新能源汽车行业的高景气度也不会变。那为什么在即有预期下，还是迎来了板块的暴跌呢？冯柳有言：高位不能证明其有便是无，低位不能证明其无便是有。反正新能源涨了大半年，估值高高在上，趁此机会，杀杀估值倒也合情合理。
比亚迪有几条业务线：汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池级光伏业务。2021年上半年，90,885百万元得营收中，汽车、手机部件、二次充电电池及光伏业务收入及同比增长分别约为人民币39,157百万元/22.09%、43,132百万元/84.48%、8,287百万元/72.97%。其中占比分别为43.08%、47.46%和9.12%。
What？上半年收入贡献最大的竟然是手机部件业务，并且增速最快？以新能源汽车龙头著称的比亚迪汽车业务竟然失掉C位，比之去年同期收入贡献跌掉了10%个百分点？
据悉，汽车业务对比亚迪营收长期贡献一半，利润贡献70%左右，手机代工业务营收尽管超四成，但是利润却只有20%左右。手机代工赚的是辛苦钱，利润高的占比下降、利润低的占比上升，这也是比亚迪增收不增利的原因之一。
但这个现象能持续多久呢？2021年上游原材料价格飙升，导致比亚迪汽车生产成本增加，不得不抓紧用手机代工弥补利润下滑。再有缺芯的影响，可能也耽搁了些汽车进度。2022年原材料价格应该不会像2021年暴涨，缺芯也在逐步缓解；并且与此之上，比亚迪发展高端路线，不断推出新的中高端车型，来增加单辆利润；我们认为汽车业务失掉C位应该只是暂时的。但如果不是暂时的，我们也要对其竞争力打个问号了。
单看比亚迪的财务数据是不算好看，至少跟它的高估值不算匹配。
前三季度，比亚迪实现营业收入1451.92亿元，同比增长38.25%；实现归属于上市公司股东的净利润24.43亿元，同比下降28.43%。据了解，比亚迪前三季度增收不增利的原因有几个，一是动力电池上游原材料价格的暴涨削弱了比亚迪电池业务利润；二是缺芯以及***能耗调控导致比亚迪电子供需减弱；三是手机、汽车业务的成本增加幅度超越了营收。另外前三季度**补贴占净利润六成以上，近几年**补贴占比均高，随着退补的深入，比亚迪自身的造血能力几何令市场担忧。
拉长时间线，比亚迪的利润数据也不漂亮，近十年净利率维持在5%以下，销售毛利率基本在20%以下，ROE基本在10%以下，同时从2016年这几个值也在持续下降，尽管2020年有转好的趋势，但根据三季报的数据来看，今年也不乐观。
但横向来看，比亚迪的表现还好，聚焦新能源汽车领域，放在美股+A股市值前二十的汽车与汽车零部件行业中比较，甚至算优等生。
上面我们选取巴菲特最爱的几个指标：ROE>20%，毛利率>40%，净利率>5%。从2008年巴菲特入股比亚迪开始，比亚迪便从不符合巴菲特的选股标准，它也不是巴菲特钟爱的那种生意——好理解，强大品牌护城河，商业模式躺着收钱，没有技术变革的挑战。那么一向以读财报著称的巴菲特为何会选择财报并不漂亮的比亚迪，并甘愿陪它成长呢？
巴菲特看重的并不是财报上冰冷的数字，而是财报背后王传福的温度。巴菲特称他为天才“他能掌握最尖端的技术，做到别人做不到的事”，查理·芒格更是称其为“爱默生和韦尔奇的合体。”那么同样的尖端技术，为什么是比亚迪而非特斯拉？
我们说撑起比亚迪、特斯拉市盈率的一个重要因素是“市梦率”，“你有梦想吗”似乎在某些场合显得有些滑稽，但对于创世的企业家而言，这是他们的必需品。马斯克的三个梦想改变世界的领域：互联网、可再生能源、太空探索。王传福的梦想是什么呢？通过技术实现人类可持续发展，2015年王传福曾阐述过比亚迪在新能源的三个梦想“太阳能的利用、储能、电动车”，似乎都快实现了。比起王传福，马斯克的梦想更多了一分仰望天空，而比起马斯克，王传福的梦想更多了一分脚踏实地。故而相比于特斯拉，比亚迪是不确定性中的确定性、激进中的稳健，这或许也是比亚迪被巴菲特偏爱之一。
追随股神投资的同时，我们也不能忽略一个问题，巴菲特的入*足够早，比亚迪当时还远非今天的估值水平，若是让巴菲特今天入*，恐怕就是另一个结论了。我们看到之前比亚迪几次大跌，离不开向芒格推荐比亚迪的李录的减持，李录的减持应该也不是因为比亚迪基本面变了吧。
为什么投资比亚迪，除了创始人王传福的原因外，我们从上下两个角度来看。
1、行业景气度
1.1手机行业
智能手机市场虽说基本饱和，但长江后浪推前浪，5G智能手机又站起来了。数据显示，2021上半年国内手机市场整体出货量1.74亿部，同比增长13.7%，其中5G手机出货量为1.28亿部，同比增长100.9%。Counterpoint预计2022全球5G智能手机出货量将超过8亿部，取代LTE成为移动设备的主流无线通信技术标准。国外市场风生水起，国内市场也不能示弱，5G手机也迎来了换机潮。
虽说我们也预计了比亚迪手机代工的C位位置很快会还回去，但起码也是一大块收入，虽是辛苦钱，该赚还得赚。
1.2汽车行业
传统汽车已经逐渐没落，以后的关注点都会在新能源汽车。新能源汽车基本是明牌了，在国内外双碳的大背景下，行业具有高景气度及高确定性的特点，其市场空间之大更是十倍于手机市场，它不仅仅是传统汽车的替代，而是数倍于传统汽车的市场，因其可以构造一个智能生态，而非简单的代步工具。
2021年新能源汽车赛道在***政策的支持和已经说烂的时代潮流中迎来了业绩和估值的戴维斯双击。基本面好到爆，新能源汽车销量爆发性增长到352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场渗透率为13.4%，12月单月渗透率达到19.1%。重要的就是渗透率超过了10%，一旦突破10%，行业的增长速度将难以估计。我们看我国新能源汽车渗透率从0%走到10%，用了将近13年的时间，而从10%走到15%，只用了三个月。
都知道新能源汽车景气，问题是还能持续多久，2021新能源汽车的暴涨让不少人吓破了胆，觉得一年涨了五年的价，我们看到现在全年渗透率不到15%，单月渗透率不到20%，后面起码还有四倍的渗透率可以走，而且会很快，行业的beta至少还有四倍，只要公司处在平均水平以上，大体能享受到这个beta。
这是全球的机会，而我国新能源车企还有一个***的机会：国潮崛起、国产替代。传统汽车我们起步晚，技不如人，品牌认可度和忠诚度都远不如外系，但新能源车不同了，主战场在***，竞争格*会发生质变。
可能后面在资本市场的表现不如今年那么极致，但这仍是一个充满想象空间的好赛道。只不过随着预期兑现，产业链发展机会也会发生转移，新能源汽车赛道也会分化。上半场电动化，下半场智能化。
1.3光伏行业
同样是全球碳中和的共识背景，光伏行业的前景也是毋庸置疑的。值得一提的是，在中美竞争加剧、关系难以捉摸的情况下，难得碳中和的共同目标能让***“中和”起来。***对双面太阳能组件关税豁免权的恢复和调整，或将提振出口。但中美关系在此领域的缓和，最大的利好不是提振出口，而是这个领域减少“内伤”。
技术、政策不多说，单从2021硅料硅片价格的节节上涨，便可从供需关系探得景气度。
但2021终端还是发展的不及预期，但近期随着硅料价格回落、产业链成本下降，以及风光大基地项目、整县推进政策等需求支撑预计将带动2022年光伏终端需求复苏。瑞银预计2022年国内光伏装机将新增80GW。全球光伏新增装机量预计至200GW。浙商证券预测见图
不要小瞧进化能力，虽然看起来有点虚，但它决定了这个公司能不能活得久、活得潇洒、越活越大。有的企业现在是牛，跟着潮起，但进化能力不行又跟着潮落。而进化能力强的公司就能跟着潮起，然后反复跨步到新的潮起，虽然浪起浪又落，但它日不落。
我们看比亚迪近30年来从手机电池到汽车，每次的跨越都是开创性的，战略进化行之有效。
最初在电池市场，寻得镍镉电池的突破口——成本和品质，发挥自主设计生产线，以手工代替机器的半自动生产模式，制定把电池生产从资本密集型转变为劳动密集型的竞争策略。
97年年销售额近1亿以后，王传福意识到***的充电电池厂商想要质变，必须涉足锂离子电池行业，否则将永远落后于国外竞争对手，涉入锂离子电池。
03年成长为全球第二大充电电池生产商后，进军汽车领域，靠逆向研发、拆解汽车低成本建立了一条生产线，成立后便迅速确立以燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车为主要发展方向。09年成为了销量第一的自主品牌。
当然比亚迪的成长也不是一帆风顺的，也有战略上的失误。电子代工业务两大客户摩托罗拉&诺基亚的崩溃；2010年对汽车和光伏投资的冒进，致使两项业务近十年的入不敷出；疫情面临现金流打击和停产风险之时，迅速推出口罩业务化危为机。三次绝地逢生，让我们看到比亚迪战略进化背后超强的生存能力。这也给比亚迪的战略投资者吃了一颗定心丸，预期下一次的转危为安。
据乘联会数据，1-11月比亚迪的市场占比已达17.8%，远超随后的上汽通用五菱和特斯拉***。近期投资者电话会议中，比亚迪透露其2022年新能源汽车销量目标在110-120万辆，目前行业对明年新能源市场的预测大概在450-500万辆，这意味着明年其市场占有率可能会升至25%左右。
比亚迪的市场地位销量已经证明，而比亚迪市场地位背后更核心的是其对消费者心智的占领。占领心智是高级营销，不知道何时起，比亚迪和新能源车中间的符号变成了等号，它早在2008年就推出首款新能源汽车，04年就首次以新能源概念车亮相北京车展。
08年是什么时候，04年又是什么时候，2008年特斯拉发布第一辆电动车Roadster；08年国内销量仅有899台，当时的新能源汽车渗透率也就百分之0左右，没有几家车企做新能源车，估计也没有几个分析师在研究这个赛道，消费者大多也是皱着眉看诟病很多的新能源车，但比亚迪却接它出了“冷宫”。正是因为涉入的足够早，与新能源标签的牵连足够深，才能在消费者脑海里把比亚迪和新能源汽车画个约等号。这种早期的心智占领，一定程度上有着潜移默化、深远持久的作用。
当你想买新能源车的时候，你买的是不是比亚迪两说，但这个牌子恐怕是要在脑海里溜达一圈的，这就是心智占领，这就是强大的品牌力。这也正是我们认为在强者如云，内外夹击的新能源汽车市场，比亚迪赢面依然在的重要原因之一。
但凡事都有两面性，早期形象对比亚迪也有另一面印象，因在传统汽车***产车的弱势地位，使比亚迪一直是处在中低端市场的平价形象，如何在新赛道中开辟新程式，更好的打入利润丰厚的高端市场，如何让高端市场的潜在客户群认可比亚迪，也是丞待解决的一个矛盾。好比蔚来小鹏虽然切人市场晚，横空出世便打入高端市场，消费者一旦接受这个设定，就会给予其高端认知，而给比亚迪的认知则恰恰相反。
再一，比亚迪现在的市场地位并不代表其将来的市场地位，随着新能源汽车的大势所趋，各种造车势力的一拥而上，未来竞争格*会发生怎么的变化也犹未可知。比亚迪车当下的市场地位虽然毋庸置疑，但比之几年前，是有所下降的，2019年其市场占有率尚且在24%左右，故未来随着新老势力的双向夹击，比亚迪的市场地位面临的挑战也不容忽视，市占率究竟是提升还是下降我们还要画个问号。但我们认为市场环境虽变，但还是会有比亚迪的一席之地，风险点在于这块地有多大。
同属核心竞争力，前面我们强调的是它的软实力，不要小看它的软实力，正是强大的软实力才能成就坚挺的硬实力。打个比方，钱和事业，这是硬实力，但成就这一切的某些卓越的特质，比如恒心、定力、才华，这是软实力。
比亚迪应该算是“地大物博”，血厚，硬实力离不开一个“全”。全产业链、全产品矩阵、全技术、全布*。
全产品矩阵：2021年比亚迪主要完成了两大目标，一是在王朝系列之外创立新的新能源汽车系列（海洋&军舰）。「海豚」凭借独特的海洋美学设计，打开新市场空间。深耕20万以下大众市场，15-20万市场在DM-i混动加持下迎来新的升级，并通过热销车型「汉」打开中高端市场，甚至推出50万以上高端品牌，天花板节节高。
全技术：另一个完成的目标是，燃油车向电动车的加速转型。比亚迪走纯电动和混动的双技术驱动，纯电动专属平台e平台3.0，或将比亚迪纯电战略推向高峰。混动有DM-i和DM-p两套系统，通过搭载DM-i和「刀片电池」全系纯电车型的应用，加速了新能源汽车与燃油车平价时代到来。
全产业链：比亚迪几乎涵盖了***新能源汽车整条产业链。从上游原材料到中游零部件到下游整车，哪里有需要哪里就有比亚迪的探索，产业链间协同效应显著。比亚迪的五家弗迪系子公司，比亚迪电子、比亚迪半导体等都是其全产业链布*的体现，对内减成本保供给、对外增利润。
全布*：智能化战略布*清晰。一方面自研智能驾驶产品DiPilot和智能座舱产品DiLink，另一方面与百度、阿里、科大讯飞等互联网企业合作，与Momenta联合成立智能驾驶公司。此外比亚迪也在海内外发力纯电动大巴领域、城市轨道交通领域「云巴」「云轨」，在光伏领域也有不少动作，入股阿特斯、成立比亚迪供应链管理有限公司等等。
当然同“全”相矛盾的一定是“精”。论电池，上面有宁德时代；论代工，有富士康；论半导体，有英飞凌；论新能源车，也有劲敌特斯拉。与特斯拉相比，比亚迪的核心优势在硬件，但弱点在软件，软件有赢家通吃的机会，而且软件的规模优势往往伴随着毛利率的提升，这也是特斯拉的估值为什么可以那么膨胀的原因之一，而以硬件优势立足的比亚迪，在后续的竞争中，在“软件定义硬件”的运行中，利润会不会被落下，也是我们需要关注的变化。
比亚迪有投资价值吗？我想答案是肯定的。那么比亚迪被高估了吗？这要看是从市盈率、市销率还是“市梦率”的角度讲了。但光有“梦”也不行，还得落地，好公司也要在合理的估值下才有更具价值。比亚迪尚有不足之处，比如缺少一款引领世界风潮的高端车型&软件实力，若能补足，那必是极好的。在电动化智能化迅速前进的道路上，比亚迪何去何从，还大有看头。
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遭游资疯狂扫货长城退上演“末日狂欢”5月7日股票终止上市并摘牌
7
May
文|曹卫新
5月6日，是退市股长城影视（证券简称：长城退）在A股市场的最后一个交易日，在这最后时刻，仍有资金进场豪赌，上演“末日狂欢”。
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