摘要：比亚迪是属于什么行业 比亚迪最近的股价涨得很猛，动态市盈率高达900多，超过半数朋友会觉得这个股价已经算是很高的了，可在中信建投看来比亚迪市值目标是1.5万亿，也就是说还有
比亚迪是属于什么行业
比亚迪最近的股价涨得很猛，动态市盈率高达900多，超过半数朋友会觉得这个股价已经算是很高的了，可在中信建投看来比亚迪市值目标是1.5万亿，也就是说还有70%的上涨空间。到底比亚迪的评估可不可靠呢？今天我们就来看下国内新能源汽车业务的领头羊--比亚迪。在开始看比亚迪股票前，给大家奉上我整理好的新能源领域当前的龙头股名单，点击就可以领取成功：宝藏资料：新能源行业龙头股一览表一、从公司角度分析公司介绍：比亚迪是中国新能源汽车技术综合实力第一的企业，业务横跨汽车、电池、IT、半导体等多个领域，拥有全球领先的电池、电机、电控及整车核心技术，以及全球首创的双模技术和双向逆变技术，实现汽车在动力性能、安全保护和能源消费等方面的多重跨越，是全球新能源汽车产业领跑者之一。比亚迪的亮点：1、产品力持续向上，新能源车销量表现强劲公司现在正走到了产品与技术的集中兑现期，因为很多新车型的上市，并且还搭载了比亚迪全新技术，公司新能源汽车销量一直都在提高，在电动车领域继续引领行业发展，在自主品牌高端化方面频频出彩，进步十分明显。2、刀片电池出鞘安天下，进一步强化核心竞力比亚迪刀片电池具备超级安全、超级寿命、超级续航、超级强度、超级功率和超级低温性能六大技术创新，跳过模组，相较于传统电池包，体积利用率提升50%，成本上也具有非常明显的优势。现如今电池市场占有率15%，只低于CATL（宁德时代）。因为技术创新比亚迪刀片电池性能较为优秀，成本也比较低，纵使全球电动化潮汐涌动，比亚迪外供动力电池有望突破重重困难，拿下更多市场占有率，加强核心竞力。3、深度产业链布*，彰显龙头地位比亚迪不断添加产业链布*，致力于推进半导体分拆上市进程，先后入股华大北斗（高精度导航）、阿特斯（光伏）、湖南裕能（正极材料）等产业链核心公司。可以这样来看，比亚迪对其产业链进行过精深的布*，对升高核心技术、供应链风险的把控能力有显著促进作用，突显了龙头的位置。二、从行业角度分析现在看来，在碳中和减排政策的推出，加上锂电池成本的控制双轮驱动下，关于汽车电动化发展非常迅速，到2027年，世界新能源汽车渗透率有望超出50%。这时，出现了汽车智能化革命，汽车驾驶由辅助驾驶逐步发展到进入自动驾驶，驾驶舱智能化，使得交通工具场景向智能出行场景的转变，出行服务未来将占据汽车市场主导权,到2025年全球L2及以上自动驾驶汽车渗透率有望超过70%。现如今电动化与智能化变革，慢慢改变着现在传统汽车产业链格*，新能源汽车即将进入高速发展阶段。受文章篇幅的限制，更多关于新能源汽车行业深度报告和风险提示，我在做这篇研报的时候，点击就能了解：【深度研报】比亚迪股票点评，建议收藏三、总结总而言之，国内新能源汽车的龙头企业是比亚迪，在如今行业前景，如此值得投资的情况下，有望迎来崛起发展。但是文章是具有一定的滞后性的，倘若你们想更加确切地清楚比亚迪股票未来行情，进入下方链接，有专业的顾问为你诊察股票，看下当前比亚迪股票的估值是否正确：【免费】测一测比亚迪现在是高估还是低估？应答时间：2021-09-08，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
比亚迪算是来自行业龙头吗
最近比亚迪的股价创下900多个动态市盈率，大幅上涨，有一半以上的朋友会觉得这个股价已经不算低的了，可比亚迪被中信建投评估比为1.5万亿目标市值，这说明还有70%的上涨空间。到底比亚迪有没有被高估呢？今天就来和大家来深入了解下国内新能源汽车业务的领军企业--比亚迪。在开始分析比亚迪股票前，给大家介绍一下我整合好的新能源领域龙头股名单，点击就可以获得：宝藏资料：新能源行业龙头股一览表一、从公司角度分析公司介绍：比亚迪称得上是中国新能源汽车技术综合实力第一的企业，业务横跨汽车、电池、IT、半导体等多个领域，拥有全球领先的电池、电机、电控及整车核心技术，以及全球首创的双模技术和双向逆变技术，实现汽车在动力性能、安全保护和能源消费等方面的多重跨越，是全球新能源汽车产业领跑者之一。比亚迪的亮点：1、产品力持续向上，新能源车销量表现强劲公司处于产品与技术的集中兑现期，伴随着有比亚迪全新技术的车型陆续进入市场，公司新能源汽车销量节节攀升，在电动车领域继续引领行业发展，在自主品牌高端化方面杀出重围，快速飞升。2、刀片电池出鞘安天下，进一步强化核心竞争力比亚迪刀片电池具备超级安全、超级寿命、超级续航、超级强度、超级功率和超级低温性能六大技术创新，跳过模组，相较于传统电池包，体积利用率提升50%，成本上也明显更有优势。当下电池市场占有率15%，仅被CATL（宁德时代）压一头。从技术创新中获得了利益，比亚迪刀片电池在性能方面有优势，在成本方面也有优势，在电动化席卷全球的今天，比亚迪外供动力电池将超越以往，攻克更多的市场份额，增强核心竞争力。3、深度产业链布*，彰显龙头地位比亚迪持续推进产业链布*，努力推进半导体分拆上市，先后入股华大北斗（高精度导航）、阿特斯（光伏）、湖南裕能（正极材料）等产业链核心公司。可以这么解释，比亚迪凭借产品链进行精深布*，使对核心技术、供应链风险的把控能力有了明显升高作用，彰显了标杆的地位。二、从行业角度分析现在看来，在碳中和减排政策的推出，加上锂电池成本的控制双轮驱动下，汽车电动化发展进程很快，到2027年全球新能源汽车，渗透率有希望超过50%。于此同时汽车智能化革命的到来，汽车驾驶由辅助驾驶逐步发展到进入自动驾驶，驾驶舱电脑化，实现交通工具情景向电脑出行场景的变化，出行服务未来将占据汽车市场主导权,到2025年全球L2及以上自动驾驶汽车渗透率有望超过70%。电动化与智能化的革新，正在重塑传统汽车产业链*面，新能源汽车的高速发展时期将会在不久的将来出现。篇幅不能过长，很多对于新能源汽车行业深度报告与风险提示，我整理在这篇研报当中，想查看就可以点击一下：【深度研报】比亚迪股票点评，建议收藏三、总结综上所述，国内新能源汽车的领军企业是比亚迪，在行业未来的发展前景这么可观的情形下，蓬勃发展不是奢望。但是文章是具有一定的滞后性的，假如大家想进一步了解比亚迪股票未来行情，可点击链接哦，有专业的顾问为你诊察股票，看下有没有正确的估出现在比亚迪股票的值：【免费】测一测比亚迪现在是高估还是低估？应答时间：2021-09-07，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
比亚迪是哪个国家的品牌
属于中国品牌，它是全球规模数一数二的电池制造商。老板是王传福。03年比亚迪涉足汽车行业，收购了陕西陈村福莱尔汽车厂，以此为基础构建了今天的比亚迪汽车，它已成为三大自主汽车品牌中的一员，代表作F3，F6，S6等
比亚迪是民企还是国企？
是民企。比亚迪股份有限公司成立于1995年02月10日，注册地位于深圳市大鹏新区葵涌街道延安路一号，法定代表人为王传福。经营范围包括一般经营项目是：许可经营项目是：锂离子电池以及其他电池、充电器、电子产品、仪器仪表、柔性线路板、五金制品、液晶显示器、手机零配件、模具、塑胶制品及其相关附件的生产、销售；3D眼镜、GPS导航产品的研发、生产及销售。
电动车行业排名前十位的厂家分别是？
Tesla 特斯拉
NO .2比亚迪 BYD
NO .3小鹏汽车 XPENG
NO4蔚来 NIO 4
NO .5理想 ONE
NO .6 BMW 宝马
NO .7广汽埃安
NO 8 哪吒汽车
NO 上汽荣威 ROEWE
N0.10欧拉 ORA
汽车行业估值体系的过去和未来
作者：愚老头
转发来源：雪球
最近的上海车展作为三年疫情之后的第一次大型A级车展，确实让我们生出了白云苍狗，沧海桑田的感觉。
这次车展上最火爆的车型不是以往BBA的那些豪华车，而是比亚迪预售价109.8万元的仰望U8，排队参观等待一个小时起，以往的自主品牌面对20万价位段这个门槛都是天堑，现在居然轻轻松松售价就可以突破百万了。
还有一个数字，一季度中国汽车出口99.4万辆，同比增长70.6%，超过日本成为世界第一大汽车出口国。这个第一靠的只是国内看不太上的上汽、奇瑞、长城做主力，卷王比亚迪还没有发力，未来的画面太美我已经不敢想了。
资本市场赖以立身的“三碗面”，是基本面、资金面和情绪面。资金面和情绪面附着于基本面，虽远必至。从基本面的角度，汽车行业的变化，是绝大部分从业人员在十年前甚至是五年前做梦都不敢想象的。同样是上海车展，2017年时保时捷CEO奥博穆参观彼时正当红的众泰汽车展台，面对SR9“像素级模仿”那尴尬的眼神，跟今天徘徊在仰望U8边上的专注，仿佛换了人间。
基本面处于底层的维度，资本面和情绪面是我们可以直接观察到的市场表现。在2023年初，就有了一个让人摸不着头脑的问题，为什么中国汽车行业的竞争力实际在不断提升，但股价表现却一言难尽，就连上海车展这么有影响力的大事件，也没有在股市上翻起一点点的浪花。
野百合也有春天，汽车股也不是一直这个怂样。2020年特斯拉暴涨7倍，中国的蔚小理等新势力，以及国内的自主汽车企业比亚迪、长城估值也迎来了一波飞跃，基本面、资金面和情绪面得到了一次完美的共振。
资本市场的资金面和情绪面是一门玄学。2020年汽车行业高歌猛进的时候，以单车销售市值（市值/年度汽车销量）来衡量，电动车的估值明显高得离谱，但依然挡不住无数的资金飞蛾扑火。而到了今天，无论是新势力还是自主品牌，估值已经接近传统燃油车，资金依然弃之如敝履。
资本市场永远是对的。坚持觉得自己对的人在实业成功的概率更大。
汽车股的估值，一直都有两套估值体系，而且这两种估值体系的冲突已经大到了无法弥合。目前市场的低迷只是掩盖了这种差异，这个种子一旦种下，就会生根、发芽，并在将来的某一天长成参天大树。
一个行业往往有自己的估值体系，这个估值体系通常可以覆盖这个行业中的所有公司，也会有一些普遍的规律。
汽车行业估值体系的冲突在于传统汽车行业属于可选消费，市场按照可选消费的估值体系已经运转了四五十年，而电动车的出现让部分汽车行业的估值体系开始向科技股方向转换。现在这个阶段，就像地震前的地壳运动，两个体系互相拉扯、撕裂，只有等到一次大的地震将双方的连接彻底破坏掉之后，这个市场才会稳定。非洲的东非大裂谷，就是印度洋板块和非洲板块分离的结果。但与板块撕裂的结果不同的是，汽车作为可选消费的一种，未来部分时间会作为科技股，但最终的结果还是要回到可选消费。
/01/
传统汽车估值体系
对汽车行业，汽车行业研究员有很多估值模型或者说框架，但我们翻遍各种报告，通常都是从周期、宏观、存货这些角度入手，与其说是汽车行业估值体系，不如说是自上而下投资思路在汽车研究上的应用，过于宏大。从中观以及微观的角度入手，对于解释现有的汽车行业上市公司估值体系更为有效。
我们知道，太阳系由八大行星围绕太阳旋转构成，太阳是核心。行业估值体系也一样，需要一个核心，或者说原点，以及围绕着核心运转良好的行星——估值定律或者叫规律。对于现在的汽车行业来说，传统汽车行业估值体系和新能源汽车估值体系，在市场低迷下还处于和平共处的状态下，但必将有一天会水火不容。
从基本面的角度，未来的一天，按照现在这个内卷节奏，可能最多十年，燃油车和新能源就会一分为二，传统汽车向左，萎缩成像高级腕表一样的艺术品行业，新能源车向右，进化成传统汽车现在所在的位置，可选消费。
从资金面和情绪面的角度出发，汽车行业会在未来某一段时间重新变成科技股，业绩和估值戴维斯双击，又会在某一天重复双杀的结*，回到可选消费品的位置。
我们不能判断什么时候汽车又会被当成科技股，虽然我们确定终将会有这么一天。我们现在要做的，只能是比较两种估值方法的差异，在可选消费估值的时间埋伏，科技股估值的时候清盘。
线性代数的概念告诉告诉我们，一个估值体系可以看成一个坐标系，有原点，还有相应的坐标轴，有几个维度，就有几个坐标轴在行业估值体系中，原点就是行业内主导公司的市值，维度就是估值规律，我们需要选择一个估值方法作为估值规律的出发点。
此外，一个良好的行业估值体系还需要在逻辑上自洽，就是满足行业比较的需要，能够解释一个行业跟其他行业估值体系的差异。
1、传统汽车估值体系的原点，是燃油车的OEM大厂
传统汽车行业的估值体系的原点，就是传统的OEM大厂，我们常说的国外的丰田、通用、大众，以及国内的长城、吉利，他们在估值上的体现就是他们的市值。大厂的市值就是整个汽车行业估值的天花板。在传统汽车行业内，由于大厂在业内唯我独尊的统治力，其他的产业链不可能突破这个市值，这就是原点，也是传统汽车估值体系的核心。
这里面有个问题，大众通用在美国、欧洲上市，上市地点根本不一样，A股跟港股的估值还差很多呢，为什么我们要受他们市值的限制？原因在于，资本都是资本，本质上都一样，现在全球配置时代，流动性大大提高，除了白酒这种其他地方真没有的，像这种发达国家已经存在了上百年的汽车行业，没有理由大家的估值体系是分裂的。
在2020年比亚迪崛起之前，中国汽车上市公司有一个永恒的话题，那就是上汽集团的市值，能不能超过大众、通用。我们知道上汽集团其实就是通用大众中国合资公司的马甲，本身没有品牌，自主权并不多，自主品牌一直亏损。但是卖合资车确实很赚钱，所以2020年之前，pb估值长年在1-2之间，但是roe能有15%。从估值体系的角度，我们可以明白，上汽集团市值不太可能超越大众、通用，因为公司只是个政策红利的结果，并没有核心技术。与上汽集团类似的，还有长安汽车和广汽集团，主要利润来自于合资企业。从PB-ROE的角度看非常便宜，但这就是个估值的陷阱。同样自主品牌也不能越过这个天花板，除非真的实力已经超过合资品牌。
从全球市场来看，当前汽车股市值有两个天花板，一个是特斯拉，市值3.6万人民币，另外一个是丰田汽车，市值1.5万亿。
2、传统汽车行业的估值采取的是股权自由现金流估值法（FCFE）
股权自由现金流估值法，就是将企业股东未来每年的现金流折现到现在，求和然后得到上市公司的市值。段永平也说过，买股票就是买公司，买公司就是买其未来现金流的折现。
所谓的股权自由现金流，就是归属于股权投资者的未来的现金流，由净利润减去每年必需的股权再投资得到。其中股权再投资主要是资本开支，非现金流动资本增加值，是指营运资本部分的增加，至于新发债务-债务偿付，反映的主要是长期支付的利息。
股权自由现金流估值法是巴菲特投资理论的核心。在《巴菲特教你读财报》一书中，巴菲特告诉了我们一个选股的方法，就是比较长期资本支出与累计净利润的比值，巴菲特对长期的定义给的是10年。巴菲特认为，这个比值应该在50%以下，如果这个比值能在25%以下，说明企业可能具有长期可持续的竞争优势。巴菲特的理论依据就是上面的股权自由现金流估值法。从这个公式看，要想企业的价值高，资本开支部分必须要小，最好是净利润基本完全转化成现金流。
企业的估值跟哪个要素有关系呢？
我们将股权价值做分母，分别除以净利润和净资产，就得到了市盈率和市净率公式。分母上，公式里面的r是股权预期回报率，这个通常由金融市场决定，g是自由现金流的增速，可以理解成企业稳定之后的长期成长性。
从市盈率角度看，I/E是净利润中用于股权再投资的部分，可以对应巴菲特的选股指标。从下面的市净率公式看，E/B就是ROE，即净资产收益率，I/B则是股权再投资与净资产的比值。
综合上述指标我们可以得出，企业估值体系我们要看下面三个要素，企业的长期成长性g，净资产收益率ROE，以及股权再投资的与净资产或者净利润的比值，第三个要素比较复杂我们一般主要看资本开支情况。此外，考虑到资本市场通常给予稳定的成长以相对合理的估值溢价，对于收益波动很大的周期性行业，我们会给予一定的估值折扣。
3、传统汽车行业估值体系的构成
对于传统的燃油车行业估值来说，一般有下面的几条规律：
（1）汽车行业整体估值要低于日常消费，因为汽车行业是发达国家标配，整体成长性并不高；
汽车行业属于可选消费，其自身既有日常消费，又有可选消费的性质，因为有其周期性，因而通常划分到可选消费。从世界的角度看，市场基本已经饱和。根据OICA的数据，从1997年至今，全球乘用车的产量从4000万辆左右，增长到现在的7000万辆左右，但如果剔除到中国的增长的部分，实际产量很多年前就已经停滞不前了。
汽车千人保有量是国家产业升级的重要表观指标。拉美国家如巴西墨西哥，也曾经历过汽车千人保有量快速增长的阶段，但后期由于种种原因陷入中等收入陷阱，年度汽车销量很快就与报废数接近，保有量开始进入停滞阶段。目前中国汽车千人保有量大约在200左右，未来预计可以到400左右，但年度销量继续快速增长的概率不大。
对于大多数国家来说，燃油车是彻彻底底的夕阳行业。考虑到传统汽车行业的低成长性，给的估值不可能高。
中泰证券的陈龙曾经出过一篇《谁会成为未来可选消费的“新星”？》报告，总结了过去16年各个行业的表现。可选消费在2015年牛市表现出色，仅次于信息技术，但在2016-2019的这四年中，表现基本垫底，远远落后于日常消费。这也造成可选消费整体的估值要低于日常消费。
此外，燃油车时代中国汽车股龙头没有估值溢价，因为不被市场认定为核心资产。2019年股票市场出现了资金向龙头汇集的现象，这批抱团的股票被称为核心资产。但中国汽车行业尤其是乘用车行业，由于核心主力是外资品牌，合资上市公司与其说是汽车公司，不如说是投资公司，估值往往向非银企业看齐，所以通常不被认定为核心资产，没有享受到这一波龙头溢价。
（2）汽车行业虽然是传统行业，但竞争激烈，资本开支很高。高资本开支的企业估值不会太高；
我们选取了3871只A股从2015到2019年累计5年的资本支出与净利润的比值数据，得出了上面的分布图。全部上市公司中位数为61%，其中汽车仅次于公用事业和交通运输，中位数为93.20%，这意味着汽车行业的净利润绝大部分都用于资本开支，很难为股东提供良好的现金流。在这种情况下，估值也不会太高。
（3）汽车行业整体的盈利水平，也就是ROE并不高。
从市场中位数看，汽车行业整体的盈利水平并不高，净资产收益率（ROE）最高的时候在2014年到过14.11%，随后开始下降，2019年这个数字降到6.86%，这种水平的ROE，显然对估值不能要求太高。
（4）整车厂估值低于零部件，零部件低于后市场，制造低于服务。
整车厂作为传统汽车行业的核心，受制于汽车行业整体增长情况，增速一般，还有持续的资本开支，盈利水平也不高。汽车行业由于产业链很长，各大国际汽车厂商都是各国的支柱企业，错过了互联网的日本德国，如果没有了丰田、本田、大众、奔驰，国家的制造业体系将瞬间陷入坍塌，因此哪怕盈利水平不高，各国还是给予了足够的支持，为的是维持住国家的制造业体系和就业，公司自己对盈利的要求也不是太迫切，总体对股东并不友好，因此虽然地位很重要，但估值并不高。
汽车零部件虽然地位低于整车厂，但市场集中度低，部分零配件公司可以通过研发进入新品类或者导入新客户，可能有一定的成长性，因此估值高于整车厂。
后市场的相对估值最高，因为后市场与汽车保有相关，汽车保有量越高，后市场的规模越大，而整车厂和零部件企业盈利主要跟当年汽车销量相关，后市场收入占比并不高。
此外，制造端的估值相对要低于服务。原因在于制造端的高资本开支，实际消耗了大量的净利润，现金流紧张，对股东并不友好，因为估值也会有折扣。
（5）传统汽车行业有一定的周期性，尤其是最近几年成长性弱化之后。
自2003年以来，中国汽车销量处于上升通道，周期性并不明显，2017年中国汽车销量在接近2900万辆之后增长乏力，快速成长期已过，未来销售的周期性可能会增强。
/02/
新能源汽车估值体系
新能源汽车行业，与传统燃油车行业相比，是完全不同的两个估值体系。传统燃油车估值倾向于可选消费，而新能源汽车行业遵循的是科技股成长股的估值路线。
新能源汽车行业的估值体系同样也有一个原点和几大规律组成。
1、新能源汽车估值的原点现在是特斯拉
新能源汽车行业的原点是特斯拉，特斯拉的市值是其他新能源汽车公司的天花板，也是估值体系的中心。特斯拉3.5万亿人民币的市值，应该说给蔚小理这些新势力，以很大的想象力空间。
如果我们这篇文章写在2021年，那特斯拉确实当得起世界新能源龙头的头衔，可以说是实至名归。应该说，特斯拉的马斯克可以很自豪的说，是他，凭着一己之力，将世界从燃油车时代，拉进了新能源时代。
问题就是，特斯拉在2020年之前过于超前，但在2020之后又停滞不前。在2020年之前，特斯拉是所有新能源车企仰望的对象，他那划时代的集中式电子电气架构基础上的OTA，纯电驾驶平台，电池热管理技术，碳化硅芯片等等，都可以称得上是伟大两个字的设计。是特斯拉，定义了电动车。2020年之后的特斯拉，面临的是以比亚迪为代表的中国造车势力的激烈竞争。2023年上海车展上的仰望U8，真正做到了让全球车厂仰望，而特斯拉缺席了上海车展，理由是“特斯拉是自动驾驶企业，不是汽车公司”，特斯拉Model3发布于2016年4月，到现在已经是第7个年头了，居然还没有改款。
特斯拉现在的市值是3.5万亿，比亚迪刚刚7000亿出头，而从2022年2季度开始，比亚迪的销量已经超过特斯拉。从目前的发展势头来看，比亚迪显然更具爆发力。我不知道怎么解释这两个市值，但总归有一个不太对。
2、新能源汽车行业的估值体系
新能源汽车行业在目前属于科技行业。历史上，比亚迪长城汽车在2020年的上涨，基本面没有发生任何变化，本质上就是从传统汽车向新能源车估值体系的切换。
科技股的估值要遵循科技行业的估值，那就是赛道或者说想象空间第一，市场主导地位第二，科技股的估值是一门艺术。
与传统科技股比，新能源汽车有相对更优的生态位，那就是更少的博弈，更多的朋友。银华基金的焦巍曾经说过，“科技股的博弈，少有朋友，多为敌人。”什么情况下会是这种博弈呢？一定是大家都在揣着明白装糊涂，对未来没有任何信仰，走一步看一步的时候。对于AI、信创这些标的，大家对未来能够做到什么程度基本没有共识，所以博弈的成分很大，你赚的就是我亏的，那自然就是敌人。与之相对的，大消费朋友多，敌人少，因为竞争不激烈，长期成长性很确定。新能源汽车属于科技股，但博弈的成分却远远小于通常认为的科技股，因为新能源汽车的成长性非常确定，这个行业已经完成了从政策到产品的最惊险的跳跃。
除了直接看想象空间之外，PEG是成长股最常用的估值方法。一般来说，如果预计未来三年的年化净利润增速能有40%，给40倍市盈率，也就是PEG=1是一个正常的估值水平。如果是赛道特别确定的成长股，给到80倍也是一个可以接受的水平。
新能源汽车超越一般科技股最重要的看点就是自动驾驶收费的可能性。
特斯拉高估值的背后，包含了对自动驾驶系统FSD远期收费的定价。特斯拉FSD自动驾驶系统，目前一次性售价1.2万美元，如果是月付，每月服务费199美元。
如果新能源汽车行业将来主要的利润来自于自动驾驶系统等销售服务收入，那估值的想象力空间就彻底打开了。终极的汽车，汽车本体销售收入和售后服务收入一半一半，售后服务收入是纯净利润，按照10倍市盈率，目标市值就可以达到10倍的汽车本体销售收入，这意味着10倍PS（市销率）的估值。
3、新能源汽车行业估值体系的构成
对于新能源汽车行业估值来说，也有下面几条规律
（1）成长性确定，市场空间很大
今天已经没有几个人怀疑新能源汽车替代燃油车这个趋势了，至少在中国没有。2023年3月，中国市场新能源汽车渗透率是26.6%，刚刚超过四分之一，到2025年超过50%基本上是板上钉钉的事实。
从世界角度看，2022年全球新能源汽车销量刚刚超过千万辆，考虑到全球每年大概7000万辆左右的销量，市场空间依旧很大。而且，中国拥有世界最大和最卷的新能源汽车市场，这个市场的胜利者也会决定世界新能源汽车市场的格*。
世界三大汽车市场，中国大约3000万辆，美国1500万辆，欧洲1000万辆，日韩500万辆，世界其他地区1000万辆。中国加上发达国家23亿人口，汽车销量6000万辆，剩下的55亿人口，汽车年销量只有1000万辆，应该说还有很大的市场空间。以东盟为例，人口6亿，汽车年销量不到300万辆，千人年汽车销量仅仅只有中国的四分之一。
（2）资本开支并不高，但需要较高的研发费用
除了成长性之外，新能源汽车区别于传统汽车的估值另一个要点在于价值链的偏移。传统燃油车的价值核心整车制造、发动机变速箱、汽车销售、售后服务等，在新能源汽车时代变得不那么重要。新能源汽车价值链提升的环节却主要集中在软件、汽车电子、三电系统方面。
特斯拉打开了电动车集中式电子电气架构的魔盒，让汽车行业的就业重点从机械工程师变成了电子电气工程师。电机功率所见即所得的特性，让软件定义汽车成为现实，汽车行业从原来的机械为主，变成计算机、电子电气、通信和机械集合的交叉学科，研发费用自然也就水涨船高。与此同时，由于TMT的成分占比增加，资本开支相比传统燃油车相对是下降的。
当然传统燃油车行业的研发费用也一直不低。丰田汽车一般年份的研发费用在100亿美元左右，上汽集团每年也有将近200亿人民币的研发费用。但是看看丰田的电动车，还有上汽的自主品牌，还不如直接分红算了。
（3）新能源汽车相对燃油车理应有更高的盈利能力
新能源汽车相对燃油车，资本支出更低，成本结构软件芯片的成分更高，对应的ROE水平也更高。
在没有降价的2022年，特斯拉季度销售净利率能够维持在15%左右，ROE也达到了28.09%的超高水平。相对照的是，传统燃油车的龙头丰田汽车，销售净利率一般在7%-8%左右，ROE水平通常在10%左右。
还有一个非常关键的点就是新能源汽车更倾向于自产核心零配件。传统燃油车厂商更像一个组装厂，而不是从头到尾生产一辆汽车。以丰田汽车为例，丰田汽车的零配件基本上是由丰田和丰田体系内的企业研发和生产的，比如电子系统用的是电装DENSO的；变速箱一定是爱信的；空调压缩机、内饰属于丰田织机；转向系统有捷太格特供应；钢材有爱知制钢供应。
这种有意的“跑冒滴漏”，目的是为了出海。通过零配件公司将利润留在体内，让海外整车厂的盈利看上去不那么鹤立鸡群。但对新能源汽车行业不存在这种问题，不成熟的零配件体系逼着整车厂从头到尾建立自己的核心供应链，比如比亚迪。
理论上，新能源汽车厂商有更高的盈利能力。比亚迪的腾势品牌下的MPV车型腾势D9由于没有太多的竞争，月销量1万，每辆车40多万的售价，可以做到20%的销售净利率，单车净利润8万。按照一年10万销量计算，腾势D9一款车给比亚迪贡献的净利润就是80亿，这相当于一年卖100万辆的长城汽车的年净利润。
（4）中国汽车零配件公司有着肉眼可见的大成长空间
这个问题我们只需要一张图。上图是2021年全球汽车零部件百强榜前20，中国只有1家，那就是延锋。严格意义上讲，延锋也不算是纯中国自主零配件公司，他的主体是华域与各家国际零配件公司的合资公司，通过收购合资公司的股权得来的。
按照中国新能源汽车目前高度内卷，攻城拔寨的气势，前20至少应该有三分之一，6家汽车零配件公司上榜。这就意味着千亿收入级别的汽车零配件公司。而目前我们龙头汽车零配件企业，比如拓普集团、中鼎股份，年收入只不过是百亿级。未来至少有相当一大批汽车零配件公司，会突破年收入千亿的门槛。
最后，目前新能源汽车还处于成长期，并不太需要考虑其周期性。
/03/
现有汽车股两种估值法下的终极市值
终极市值是对一个行业成长空间的拷问。
不管是燃油还是新能源，最终的结果都是大消费，都是可选消费。消费股的估值思路就是PB-ROE估值，终*状态的汽车企业一般收入基本稳定，行业格*稳定，PB-ROE这种稳定的估值方法正合适。
我们可以从静态的角度给出ROE与PB的参考对照关系。假如ROE按照现在的水平可以保持10年，权益8%的折现率，那么ROE对应的合理的PB分别是：
一般来说，对于ROE10%左右的整车厂，给予1.2倍左右的市净率，是一个比较合理的估值。比如丰田汽车现在的ROE就是10%左右，目前市净率在1.0-1.3左右。
PB-ROE是汽车整车厂稳态时的估值方法，但对我们估算上市公司的终极市值时参考作用不大。我们大概可以推断，新能源汽车行业的ROE水平可能会高于传统燃油车，但是净资产的估计就比较难，因为随着利润的不断累积，净资产也会增加。
我们选择采用市销率指标。市销率是一个可以将传统价值股估值和科技股估值统一起来的方法，问题只在于PS（市销率）到底需要取多大。
PS等于1，这是传统可选消费的估值。既没有什么成长性，也很难提价。其内涵是销售净利率10%，市盈率10倍。
PS等于10，这是科技股的估值。对应的是特斯拉的逻辑，汽车公司每年销售收入分成两部分，一部分是整车销售，这一部分没有利润，另一部分是售后服务费用比如自动驾驶服务费，这一部分是纯利润。注意这个地方的S（销售额）是整车销售收入，如果是全部收入，PS应该等于5。因为对于大部分企业来说，售后服务费用目前还是一个想象出来可能存在的东西。PS等于10，代表的意义也是10倍市盈率。
我们首先测算特斯拉的市值上限。假设特斯拉真的能完成马斯克宣称的2000万辆年销量，单车按照15万人民币计算，3万亿年收入，传统可选消费的估值，PS=1就是3万亿，当前市值已经到顶了。如果假设特斯拉将来主要的利润来自于FSD，也就是售后服务费用，那PS=10，对应的市值就应该是30万亿，现在还有10倍空间。
比亚迪作为当下最火热的中国新能源品牌，我们假设终*是1000万辆年销量，对应的年收入大约在1.5万亿人民币左右。按照传统可选消费的估值，PS=1，市值上限就是1.5万亿。应该说1.5万亿的市值，对于比亚迪来说是一个大概率可以实现的目标。比亚迪当前市值7000亿出头，当下的估值也是各个市场参与者在比较冷静的状态下给出的结论。不算高估，当然拉长看也没有低估。
特斯拉和比亚迪的市值，弹性都非常大。如果我们按照现在的状态去线性估算，空间都不算大。这两个估值，都建立在当前的以美元为主的国际货币体系上。
现在已经很确定，美国新能源汽车市场打算关起门来自己玩，比亚迪在除美国之外市场的竞争力也基本无可匹敌，基本面上大家并没有太多的争议。
最大的变数反而来自于国际货币体系的改变。一旦发生变化，中国股市会迎来大批长期投资资金，那就是妥妥的双向奔赴了。
现在看这个变化发生的可能性非常大。
免责声明:本文（报告）基于已公开的资料信息或受访人提供的信息撰写，但读懂财经及文章作者不保证该等信息资料的完整性、准确性。在任何情况下，本文（报告）中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。
比亚迪哪一年加入汽车行业？
比亚迪最早是锂电子电池业务，2003年比亚迪收购了一家拥有资质的汽车工厂秦川汽车，从而进入了汽车行业，2005年比亚迪首款燃油车F3上市，2006年，首款纯电车F3e上市。
比亚迪涉及哪些行业？
比亚迪涉及的主要行业有：
1. 汽车制造业：比亚迪是一家以生产汽车为主的企业，拥有多款燃油车和新能源汽车，包括比亚迪 F0、比亚迪 F3、比亚迪 F6、F3R、跑车 s8、F3DM，比亚迪 G3，比亚迪 L3.比亚迪 M6，电动汽车 e6，比亚迪 s6，比亚迪 G3R 等。
2. 新能源行业：比亚迪在新能源领域有所布*，例如电动汽车、太阳能电站、储能系统等。
3. 轨道交通行业：比亚迪还涉足了轨道交通领域，推出了云轨产品，为城市提供绿色智能轨道交通解决方案。
4. 电子科技行业：比亚迪曾从事过手机 ODM 代工业务，拥有相应的技术积累和生产线。
5. 保险行业：近期，比亚迪进军保险行业，设立了一家保险公司，旨在布*车险市场。
6. 其它相关行业：比亚迪还涉足了光伏发电、储能系统、云服务等产业，不断拓展业务范围。
长城举报比亚迪图什么？恶性竞争绝不是行业内卷
泛营销领域原创集散地
“举报门”发酵一周后，长城汽车在两个交易日内累计跌了超过10%，可谓“杀敌800自损1000”。长城汽车负面舆论不断涌现，不仅被官媒点名批评，企业品牌公关总经理果铁夫，欧拉、沙龙品牌CEO文飞还相继被曝离职。同行间撕破脸的恶性竞争绝不是行业内卷，只会让行业更加疲软......
近期，长城汽车举报比亚迪引得舆论发酵。长城举报的问题是比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。而比亚迪接连的声明也说得很明白：长城举报的这两个问题，产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。并且认为长城汽车的做法是不正当竞争行为。
事情被曝光后，长城汽车、比亚迪在资本市场双双跳水，其中长城汽车跌幅超7%，比亚迪跌超2%。如此两败俱伤，长城举报比亚迪到底图什么？
高压竞争和生存危机下，已顾不得体面
然而在竞争关系中，像长城这样直接出手举报的行为，会被不少人认为是格*小并且公然使绊子。当然也有人说长城格*大，为了同行相互监督，加速行业发展。然而长城方面选择的举报时间点却异常敏感，4月份递交举报材料，恰巧赶在5月比亚迪宋Pro冠军版上市的时候曝出。
我们再看一组销量数据，长城汽车4月销量为5.38万辆，同比下滑41.41%，环比下滑46.72%；今年1-4月，长城汽车累计销量为33.73万辆，同比下滑21.67%。比亚迪4月销量为20.94万辆，同比增长约94.88%；今年1-4月累计销量为77.66万辆，同比增长约96.61%。
两相对比之下，你说长城举报比亚迪到底是图什么？此次长城汽车的举报，表面上是排放问题，实际上是在指责比亚迪通过减配来获得成本优势。当行业里品牌强势、销量领先的公司，还在通过降价的方式扩大优势，那的确是对其他竞品品牌的巨大威胁。
长城汽车此次的举报，彻底抛开了体面，这是惨烈竞争形势下的本能反应和无奈之举。在市场整体需求疲软的情况下，生存才是硬道理，自己被挤下水，也要把别人拽下去。商业的残酷就是如此。
恶性竞争绝不能代表行业内卷
那么作为同行来说，越是在行业疲软，生存成疑的关键路口，更要去提升核心技术的研发水平，降本增效，而不是把心思放在相互举报、诉诸于行政部门和舆论战等行为上，不仅不会让自己进步，只会把行业的营商环境变得更恶劣。
也有人认为只有夕阳产业才会出现这样的问题，其实对于任何行业来说，消费者用手里的钱来选择品牌，首先是基于对产品的认可，从而换来对品牌的信任。这就已经很明白了，就算是市场需求巨大的行业，头部企业的成功都是靠超越对手的产品力和行销策划能力，在任何行业，想在残酷的竞争中生存下来，靠的是内卷的促进，以及不断迭代的产品力，而不是靠舆论战的两败俱伤来换取在消费者眼中的知名度。
竞争是无可避免的存在，然而竞争的结果应该是良性循环，从而携手共进是打造整个行业和整体产业的辉煌。这才是真正的行业内卷，而不是挖尽心思给对手设障，相互举报，相互诋毁。
汽车行业市值TOP5，为何又是比亚迪，吉利、长城呢？
千变万化用来形容当下的汽车行业，每一个汽车人都有这样的感慨，尤其对2020年的汽车厂商来说。而汽车市值作为衡量汽车企业，未来发展前景的最直接指标，向来被各大厂商看重，毕竟资本的力量无处不在。曾经丰田、奥迪和戴姆勒等传统车企，常年占据市值榜单位置，不过这样的结果终究发生了变化，而这种变化与每一位汽车人息息相关。如果说特斯拉改变了人们对于自动驾驶的认识，那么市值第一也就是当之无愧的，然而比亚迪、蔚来等自主企业上榜，多少还是让人内心多了几分激动，驱动它们的究竟是什么呢？政策是一把“双刃刀”，“生死”就在一瞬间简单来说，《巴黎协议》改赋予了汽车行业责任感。而传统燃油车显然不能支撑这种责任，或许新能源是“另辟蹊径”，所以我们看到新能源汽车“如日中天”，丰田、比亚迪等传统车企，纷纷布*新能源汽车行业，动辄上百亿的投资只是开始，当然为的是第一个吃到红利，北汽蓝谷、力帆或许是受益者，只不过解决大不相同而已。而新能源的“春风”，最大的魅力在于吸引了特斯拉、蔚来等科技圈实力企业，它们才是真正的推动者。正是在这样的大背景下，特斯拉、蔚来等新造车势力企业，实现了完美“蜕变”，市值直奔行业头部，而特斯拉的市值是排名第二丰田的2倍，这充分证明了投资者或者用户对其的认可；同一时间，力帆、北汽蓝谷等企业，经过短暂的“春光”之后，似乎也逐渐走向没落的边缘，终其原因那边是抓住了政策的方向，但是没能抓住用户的心智，最终力帆成为了第一个出*者，而北汽蓝谷也在“痛苦”的前行。作为互联网企业的“开创者”，能够将互联网的理念融入到汽车行业，打造一条完全不同于传统车企的发展道路，这就是蔚来汽车的魅力所在，ES8的上市让用户体会到了“甜头”，而ES6的热销让蔚来坚定了蔚来发展方向，用户的回报最终让投资者动容，所以市值冲上了行业第6的位置。当然和蔚来一样的企业还有很多，比如小鹏汽车、理想汽车等，它们都怀揣着同样的梦想。不过，比亚迪这家传统企业的上榜，更是让很多人“目瞪口呆”。当年比亚迪以近乎放弃传统燃油车的态度，发展新能源汽车，那个时候很多人的眼光是斜着的，在他们看来传统燃油车的根本是不能动的，没曾想50%销量来自新能源汽车的比亚迪，更是推出了业界惊呼的刀片电池，而首款高端汽车比亚迪汉的畅销，更是将这家企业推向了历史最高点，所以以753.5亿美元的市值，排名汽车行业第4的位置，甚至超过了大众和通用汽车。我们都知道，吉利汽车和长城汽车一直是自主品牌销量前2的品牌，当然还有长安汽车，不过TOP10并没有它们的身影，其实原因也非常简单：吉利汽车是通过“简单粗暴”的“买买买”方式，才有了今天的成绩，而其核心能力一直是没有的，收购沃尔沃并不能让它获取核心实力；长城汽车，虽然在销量上有一定成绩，但是单单依靠一款车型，并不能打动投资者，另外其离“全球”还有有点距离，这里就包括长安汽车等其它看起来很“风光”的汽车。总之，核心实力或者直白的说就是研发能力，才是企业长远发展的核心。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。