海运爆仓是什么意思(货代中的爆仓是什么意思|？)

摘要：货代中的爆仓是什么意思|？ 换船，或者找关系拿仓位。你的货是哪里的，我看看我们手上有没有现仓 集装箱年底国内爆仓涨价来自，国外涨价么 展开全部物流涨价降价，是市场需求来

货代中的爆仓是什么意思|？

换船，或者找关系拿仓位。你的货是哪里的，我看看我们手上有没有现仓

集装箱年底国内爆仓涨价来自，国外涨价么

展开全部物流涨价降价，是市场需求来调节的，当货量下降，海运价格也会下调的。

海运来自出口中关于漏装，爆仓和改配的问题，出现上述问题后报关，费用等问题该怎么处理？请大虾们帮帮忙！

这是我做的PPT，希望能帮到你。漏装：由于船公司造成的原因导致集装箱货物未能配载上船，进行的重新订舱操作。具体原因有爆仓，船体***坏等改配：除去船公司原因导致集装箱货物未能配载上船的，进行的重新订舱操作。具体原因有，未报关，未放行，货未好，未按时进港等。一般来说只有船公司原因才进行漏装,漏装都是进港报关之后才知道是否漏装,不需要提供新的报关资料只需要更改船名航次，关单号不变.船公司自己会更改相关信息。n请注意：虽然漏装是船公司原因，但是还是会有部分漏装费用和超期用箱费产生。n转关,关封货物很多船公司不接受漏装,只接受改配。所需资料：需要整套全新的报关资料n相关情况分析：1.没做箱没报关n需要通知CS进行改配,没什么特殊操作,就看车队是否已放预配，或者已提箱进港，如果已操作，会产生额外费用。n改配还要考虑舱位问题,特别是美线,欧线的舱位并不象***线那么多.2.已做箱,未进港,未报关n首先通知车队和报关行，不要进港,不要报关nA.如果使用同一船公司,同一港区的话,集装箱如果在客户的工厂里,不需要将货物拖出集装箱,集装箱不需要还回堆场,套用集装箱就可以,但要重新放预配,使用新的关单号做CLP进港.费用方面在船开后一个月左右,船公司会开超期用箱费给车队.费用根据每个船公司的标准不同来征收,根据天数来算.具体费用根据实际情况来看.nB.如果货物极其紧急,那么改配要使用不同船公司的话,需要将货物从集装箱里拖出,重新定舱使用新的集装箱进港n费用方面,会有2次做箱费,一次放预配费,退关还箱费等,具体费用根据实际情况来看.3.已做箱,已进港,未报关(此类改配通常为一周时间)n先通知不要报关,此票退关改配nA.这时候需要改配,使用同一船公司,同一港区的话,需等船开后,去船代敲未上船证明,车队拿未上船证明,放新的预配后和CLP去港区排同港区移箱计划n费用根据实际情况来看.nB.如果改配要不同船公司,不同港区的话,需等船开后,去船代敲未上船证明,车队拿未上船证明去船公司办理集装箱提离港区计划,将原集装箱提出港区,集装箱提离港区后必然回到客户工厂,将货物拖出后,重新拿着改配后新的D/R去放预配和排新的做箱计划.费用根据实际情况来看.(在时间上此类改配需要更长的时间,一般不建议)nC.就算是改配同一港区,不同船公司的这种情况,同样要将集装箱提出,因为每个船公司的集装箱使用是不同的.4.已做箱,已进港,已报关nA.使用同一船公司,同一港区的,需等船开后,去船代敲未上船证明,报关行拿未上船证明去海关办理注销,办理完毕,车队放新的D/R和新的CLP连同未上船证明以及注销的证明,去港区办理同港区移箱计划.nB.不同船公司，不同港区,基本与A相同,区别在与要将集装箱提出港区,重新用新的集装箱做箱进港.

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淘宝买东西物流动态显示该物流公司未返回跟踪信息是什么原因？

这只有三种情况，第一是卖家根本没给你发货，只是让快递扫了个单号；第二个就是快递爆仓了，还没来的及上传跟踪记录；第三就是快递的官网因为量太大或者维护崩溃了；以上的情况你可以先确定一下官网有没有问题，第二给快递打电话看怎么说，第三等一天，如果还是没有记录，那么基本可以肯定卖家根本就没给你发货。可能是缺货等原因。卖家一般会选择先告诉你她会联系快递查询让你等等，然后告诉你快递爆仓在让你等等，然后直接告诉你快递丢件，你申请退款吧...

爆仓是什么意思？

1、爆仓的本质是，

你的账户本金亏***到只剩一小部分，期货公司怕你继续亏，资金亏到负数，

一旦你的亏***碰到这个底线，系统就会把你的单子按照当时的价格，强制平仓。

2、一般期货公司设置的底线是资金使用率超过160%会爆仓，也就是说当资金使用率超过160%，你的单子会自动被强平。

关于资金使用率的计算：

资金使用率的算法你大概懂就行，之后交易软件都会显示账户资金使用率是多少，不需要你自己算。

接下来举例个爆仓的情况，

这时候期货公司会打电话给你，让你加钱，

期货公司只会给你强制平仓2-4手，这样账户的资金使用率又低于160%，

期货市场，想要避免爆仓，关键是严格设置止***。不设置止***赚来的钱，都不是自己的，期货市场随时会要回去。

如果没有明确的止***，10单或许可以让你小赚9单，但只要一单出相反趋势，就可以让你爆仓出*。

爆仓之后上船是不是会涨海运费

一般是会涨的希望能帮到你，如果你的问题解决了，麻烦点一下采纳，谢

啥叫爆仓？

爆仓是指在某些特殊条件下，投资者保证金账户中的客户权益为负值的情形。爆仓就是亏***大于你的账户中的保证金，由公司强平后剩余资金是总资金减去你的亏***，一般还剩一部分。

由于为了保证金交易的杠杆效应，就很容易出现爆仓现象。

如何应对天价海运费（下）

上集（***FMC对天价海运费的回应）说到，***联邦海事***会FMC属于*****机构，其职责就是管理和监督进出***的整个海运系统，然而FMC竟然认为：没有证据表明船公司合谋操纵价格，目前的天价海运费属于市场行为，因此船公司并不违法。

不过供应链人也别那么悲观。一方面，尽管FMC认为天价海运费不违法，但FMC已宣布开始对大家深***痛绝、多如牛毛的各类附加费，开展全面调查。另一方面，有小编在呀，笔者根据公开信息和货主角度的实践，跟大家分享应对方案。

FMC开始调查各类附加费

先解释一下附加费。就好比你前些年乘飞机，机票上分开显示票价和燃油附加费。海运附加费也类似，只不过要复杂得多，全部算起来大概有30多种。

船公司的运费报价一般有两种方式，一种是All-in价格，包含基本运费和所有附加费，另一种是分项报价，列出基本运费和各项附加费。因为羊毛一贯出在羊身上，不可能出在狗身上，所以两种报价本质是一样的。

最近报道说的美西线运费突破2万美元，指的是All-in运费。从上月底开始，波罗的海运价指数纳入了各类附加费，而上海航运交易所发布的出口集装箱运价指数，早就包含了各类附加费，计算参考：https://www.sse.net.cn/index/singleIndex?indexType=scfi

目前，各类附件费大约占到All-in运费的30%-50%，不同航线和不同船公司会有差异。

8月初，FMC官网发布了一则消息：FMC启动调查海运附加费，链接https://www.fmc.gov/commission-questions-shipping-lines-about-surcharges/

针对船公司收取附加费的时机和合法性，FMC启动了紧急调查。FMC要求八家船公司向FMC下面的执法*（英文名Commission’***ureauofEnforcement，简称BoE）提交关于拥堵附加费和其他附加费的详细材料，这些详细材料需要说明附加费的构成和法律依据。

按照法律，船公司是可以向货主收取附加费的，但前提是符合法规要求，比如要提前30天通知货主，收费要公开和透明。

根据船公司提交的详细材料，FMC将审核：船公司是否尽了提前告知义务；船公司是否明确说明了附加费；如果明确说明了，是什么事情或条件引发的附加费？什么事情或条件会终止附加费？对于不当的附加费，执法*将采取行动。

FMC的**Maffei说：“疫情导致的进口需求波动把运费推向新高。我们听到越来越多的报告说船公司征收新的附加费时（比如拥堵附加费），极少给予通知或解释。”

他接着说：“拥堵现象非常普遍，这不是突然发生的，也不是区域性的，已经持续了好几个月了。在我看来，屡创新高的海运费中应该已经包含了这些因素。作为**，我想知道船公司收取附加费的法律依据，并强烈支持执法*仔细审查，旨在停止这些不合规的附加费”。

笔者的话：从FMC**的措辞来看，这些附加费中的一部分，在很大概率上会被叫停，但最终取决于调查结果。大家自己去Hapag-Lloyd、马士基等官网看一下，可以发现有些公告就是通知你要收附加费了，根本没给出理由；当然也有些船公司的公告给出了理由。

发货人shipper如何应对

首先，要认识到是疫情导致的船舶和集装箱长期滞留在码头，进而导致供需失衡（运力供应被卡住，发货需求在增长），最后造成运费暴涨。请注意，如果不压港的话，全球范围内的运能是足够的。

对shipper来说，现阶段的目标就是两个：第一，运费少涨一些；第二，保障出货。

从目前的行情看，拿去年的合同价要求船公司续签，是绝对不可能的。货主可能觉得不公平，但别忘了，过去多年船公司连续亏***，货主们占了多年便宜了，连老大马士基也亏过几年。当时你也没觉得船公司可怜，多给点运费吧。

现在的问题是：在去年的合同价基础上，今年涨价多少比较合适？先看几个公开信息。

1Hapag-Lloyd赫伯罗特财报披露：今年上半年平均运费同比上涨了46%，从去年上半年的1104美元/TEU涨到今年上半年的1612美元/TEU。

2ZIM以星财报披露：今年第二季度平均运费为2341美元/TEU，同比增长了119%，比今年第一季度增长了22%。

4OOCL东方海外财报披露，今年上半年平均运费为1652美元/TEU，比去年同期上涨了74%。

说明一下：平均运费是所有航线的均价，包括近洋、远洋、欧线、美线等。各家在各条航线上配置的运力不同，所以各家的均价仅供参考。

我知道你肯定质疑这个数字，因为你上半年付的运价（市场价）可能十倍于上述数字。但这个数字假不了，继续往下看。

5根据国际海运费和空运费实时比价平台Xeneta的数据，7月份海运费合同价环比（跟今年6月份比）上涨了28.1%，同比（跟去年7月份比）上涨了78.2%。

具体到欧洲进口现货运价，7月份环比（跟今年6月份比）上涨了49.1%，达到13000美元/FEU(FAK运价)，同比（跟去年7月份比）上涨了120.3%。

6波罗的海日运价指数Freighto***alticDailyIndex显示，8月份***至美东的运价同比上涨了500%，达到20804美元；至美西略低于2万美元；至欧洲约1.4万美元。

从以上数据可以看出，海运费的合同价和市场价差异巨大。

船公司跟协议客户，拿到的是合同价。那么船公司拿到过市场价没有？回答：很少拿到，因为一般都是货主付运费给货代，货代付给船公司，中间差价多大，所有人都心知肚明。先别抱怨，因为过去多年，货代每个箱子就能赚个100美元，甚至更少，你也没说多给一些。

笔者过去的实践中，经常遇到合同价和市场价的5倍以上差异。见过非常牛皮的大公司，从船公司拿到的价格一贯是市场价的25%以内。

有人会质疑，虽然你量大，但这个价格船公司有利润吗？会跟你签合同吗？尤其是做采购的人会说，我买部件，量少时供应商报价100元。天量时，供应商报价50元就很够意思了，因为供应商的材料费无论如何都要35元；如果供应商报价25元，我根本不敢买，原因大家都懂。

还有人会质疑：我做了多年采购，也做过多年国内物流，从没听说过在质量差不多的前提下，某物料价格会有5倍差异的。国内运费也没见过5倍差异，比如你包车从上海到广州，成本摆在那里，无论多大量，无论多少年的协议，也不可能市场价1万，你2千。

但偏偏国际海运例外，你看船公司公布的合同价跟市场价，不是经常差了10倍数吗？笔者要说，跟部件供应商和跟船公司谈判的思路完全不同，每一行都有各自的深水。只要你稍微有点量，船公司就愿意跟你谈合同价。具体原因，笔者有空细细写。

到底跟船公司协议价能谈到多少呢？参考如下笔者给某货主公司的辅导案例，该货主平均每月出口150TEU左右。

该货主做法：第一步，评估市场状态，预测2022年3月份后运费开始下降。第二步，跟船公司协议谈判，从即日起至明年2月底，美西线运价比去年上涨130%。第三步，获取公司管理层批准。还没到启动BCM（供应链危机恢复与业务连续性管理（含模板））的时候，更谈不上供应链红色预警和危机管理阶段，因为多花钱就能解决出货问题。

运费何时会正常？

记得去年的口罩行情吗？先是产能严重不足，供不应求，然后价格暴涨并有价无市，紧接着各路资本杀入，产能快速扩张，很快价格雪崩，部分口罩厂家亏***甚至关厂。

口罩行业属于充分竞争的市场，价格取决于供求关系，航运业也是。

前面说过，是疫情导致的船舶和集装箱长期滞留在码头，进而导致供需失衡（运力供应被卡住，发货需求在增长），最后造成运费暴涨。

现在的状况是：1大型货主，如沃尔玛、阿里、亚马逊等无法忍受高运价，直接进入航运市场，逐渐分流了船公司的货量2随着海运费上涨，中欧班列的优势凸显，又分流了货量3集装箱运输的暴利吸引了散货船改装，分流了货量4新造船明年开始分批进入市场5疫情常态化政策和疫苗推进，使码头拥堵趋于缓和6高运价迫使欧美买家采购本土化或寻找其他货源，抑制了航运需求。

多种因素叠加，运价会不会很快回到2016年？那一年，市场极其脆弱，航运业亏***严重，多家航运公司资产负债比上升，运价低于成本。TSA运价稳定协议成了一张废纸，多家公司包括马士基，主动退出。

你盼着那一天早日到来？还不到5年，你就忘了韩进破产给你的伤痛（韩进进入破产保护程序，盘点货主货代最关心的八大问题）。

相关好文如下，点击即可阅读如何向船公司叫板***索尼公司的全球物流***FMC对天价海运费的回应（上）

海运爆仓，发货人如何应对频遭甩柜？（上）

空运费暴涨还抢不到舱！本文教你怎么办

空运海运费暴涨，订不到舱，如何应对？

***国会成立供应链决策组

***发布《***货运战略规划》

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盐田港运力放缓“冲击波”：重柜积压、船运跳港、全球海运“重感冒”

大量积压的重柜、国际集运公司无奈“跳港”、运费上涨、周边港口压力陡增……作为全球海运物流网络的“中枢神经”——盐田港受疫情影响“放缓”带来的涟漪正开始蔓延，其对全球供应链的冲击远超想象。

“我们的仓库爆仓了”

受疫情影响，今年5月下旬起，广东部分港口陆续推出管控措施。一位业内资深人士告诉记者，深圳盐田港5月25日—5月30日不收重柜，5月31日—6月6日起恢复收重柜，但只收ETA-3天(ETA为船舶预计到港日期的简称)的重柜，且每天限制5000柜。

“我们的仓库已经爆仓了，现在都不敢接单了。”一名做进出口货物代理的林先生告诉记者：“手上的重柜不知道什么时候能发出来，仓库爆仓了，现在已经不敢接单了。”

林先生称，“客户要是真急的话，目前的办法要么调整其他的港口，这个时间也有一定的不确定性，因为今年以来都排得很满；要么就是安排其他的方式，比如陆运或者空运，但是这个成本非常的高，成倍地往上涨。”

运价高位运行何时休

盐田港生产效率下降带来的冲击波犹如一记“重拳”，让脆弱的全球航运物流网络雪上加霜。

盐田港作为全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，承担着广东省超1/3的外贸进出口、全国对美贸易1/4的货量，每周至少要为100艘船提供服务。

记者了解到，盐田港已积压超过两万箱出口货柜。根据安排，每天开放接收5000个，目前处理能力只有平时的1/7。部分船公司临时调整运行计划，改到蛇口港和南沙港。6月以来，南沙港货柜激增，码头拥堵塞港，拖车运转效率大幅降低，费用翻倍，且一车难求。6月6日起，蛇口港也调整收出口重箱措施，仅接收ETA-3的出口重箱，执行时间为6月6日至6月13日。

受此轮广东疫情影响，集装箱短缺问题进一步***化，部分企业从盐田港出柜量降幅超过50%。货物滞留和交付的不确定性，导致外贸企业库存持续增加，正常生产安排受到严重影响，货物逾期罚款风险增大，资金周转的成本压力倍增。

***（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文解释，“国际海运运力有两个影响比较大，一是疫情早期运到欧美发达***的重箱没有及时拆空，导致空箱回不来；另外部分发展***家，如印度、马来西亚等，很多国际远洋的船员受困疫情上不了船，导致海运运力无法进入满负荷运作的状态。运力紧张一直没有得到缓解，运费也随着上涨。”

除了供需错配外，苏伊士运河事件的冲击也给整个海运带来新的难题。王国文介绍：“苏伊士运河事件阻断了全世界12%的贸易量，特别是对欧的出口，造成了货物过不去，空箱也回不来。”

展望后续，运价高位运行似乎已成市场“共识”，甚至有部分业内人士预判，海运价格会继续攀升。钟哲超表示，通过观察最新的市场情况，预计下半年的运价会不断创新高，甚至可能达到一个匪夷所思的状况。

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